TAO Voilier Alliage 44 a coulé hier matin en atlantique..

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RM 10.50
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TAO Voilier Alliage 44 a coulé hier matin en atlantique..
sujet n°109510
 TAO Voilier Alliage 44 a coulé hier matin en atlantique..



La balise de détresse de tao a été activée hier à 13h.
Un avion parti des USA les a localisés vers 20H alors qu'ils étaient dans la survie; il a ensuite guidé un chalutier espagnol pour qu'il puisse les récupérer.

Jean-Jacques, Jean et Bernard vont bien tous les trois. les conditions de navigation étaient, d'après le cross, hors norme, 60 nds de vent vagues de 7 à 10 m, et une énorme vague a complètement retourné le bateau.

 

http://www.uscgnews.com/go/doc/4007/2163686/

http://forums.voileabordable.com/read.php?8,550517

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réponse n°242238

 L'équipage est sauvé, bravo aux Coast Guards et aux balises !
Gérard

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VOILIER MONOCOQUE VIA42
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réponse n°242239

merci de l'info,
qui nous fait nous sentir tout petits en haute mer, et tellement vulnérables....
je suis quand meme etonné par le "rapport" meteo des sauveteurs, qui doit etre minoré par rapport a la video, et qui ne suffit pas a retourner un tel bateau.
Weather on scene was 10 to 12-foot seas with 33-knot winds.

si quelqu'un a des infos sur le pourquoi il y eu une telle voie d'eau (capots cassés ? de l'eau par le trou laissé par le mat parti ? , etc) ?

JLG
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AdministrateurMembre cotisant
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réponse n°242242

Bjr,
Il s'agit d'un Alliage 44 (et non 42), qui avait participé au RIDS 2008-09.
@+
JLG

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RM 10.50
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réponse n°242247

 merci j'ai corrigé le titre...

Anonyme (non vérifié)
réponse n°242254

 ...
Terrifiant ! Une vague scélarate (?), à cette saison, sous cette latitude...?

A regarder la météo sur l'Atlantique, c'est très bizarre, une Dép est en plein milieu, au niveau des Açores, semble faire du sur place, puis "revient" doucement vers l'Ouest (?) pour s'évanouir.
Est-ce-t'elle qui a "cueilli" nos amis sur son passage, si en toute logique, elle venait de l'Ouest ?

L'important est que tout le monde soit sauf, mais c'est l'époque où d'autres bateaux sont aussi dans le coin, espérons que ça se passe mieux pour eux.

TB

Oceanis 423 (Monocoque)
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réponse n°242271

C'est exactement la question que je me suis posée.

Lorsqu'on remonte un peu dans les gribs fournis par le NOAA, on s'aperçoit que cette dépression a commencé à exister vers le 12/13 mai en plein océan, alors que Tao a quitté les Bermudes le 8. Le skipper indique dans un courriel qu'il la voit sur sa route.

A priori (je parle sous le contrôle des météomen avertis), il s'agirait d'une fille de la dépression centrée sur le 55ème parallèle - dépression bloquée par la muraille de l'anticyclone des Açores en plein golfe de Gascogne qui forcit, monte vers le nord et nous envoie un vent d'est au nord Portugal.

Pour cette dépression, les chiffres constatés sur les gribs tournent autour d'un 8 Bft à l'ouest de la dépression (40 nds dans les rafales) et le creux maximum est donné à 6 m, chiffres confirmés sur zone par les coastgards, [correctif] sauf une toute petite zone au SW de la D où les vagues max. sont annoncées à 8 m le 15 mai à 12h (naufrage à 13h).

L'anticyclone des Bermudes se reforme juste derrière la dépression, ce qui fait qu'elle est coincée entre 2 anticyclones puissants. Surtout, il est probable que Tao s'est trouvé au point de rencontre des "courants d'air". Vent du nord, mer chaotique, parce que les 2 systèmes tournent en sens inverse.

Dernier élément : la D est pratiquement stationnaire et elle laboure son "champ" avec persistance sur plusieurs jours. On peut imaginer que certaines crêtes ont dû s'élever plus haut que les voisines dans des configurations particulières.

Nous en saurons peut-être davantage lorsque les rescapés auront regagné la terre ferme.

Un naufrage est toujours triste, bien que celui-ci n'ait coûté aucune vie humaine grâce à l'efficacité des secours.


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PROTOTYPE
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réponse n°242283
Mindelo a écrit :
(...)
Nous en saurons peut-être davantage lorsque les rescapés auront regagné la terre ferme.

Un naufrage est toujours triste, bien que celui-ci n'ait coûté aucune vie humaine grâce à l'efficacité des secours.

 
D'autres infos ici :

forums.voileabordable.com/read.php?8,550517,550563#msg-550563

Une relation plutôt inquiétante pour ce qui concerne la stabilité de certains bateaux une fois retournés (ils sont restés 5 minutes à l'envers !) et, encore une fois, la défaillance des survies (perdue pour cause de longe cassée, une fois gonflée).

A lire ce qui est dit dans le message, il est probable que le bateau n'aurait pas coulé s'il n'était pas resté retourné aussi longtemps.

Peio
Haize Egoa

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OVNI 445
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réponse n°242286

bonsoir. Le rapport de mer des 3 rescapés sera intéressant pour tout le monde, en particulier pour les dériveurs intégraux. La très grosse mer pose en effet le problème de la position de la dérive: haute, elle évite le croche_pied des vagues (confort++) mais elle élève le centre de gravité donc majore le risque de rester sur le toit?Qu'en pensez-vous?
amitiés
François sur Cybèle 17 (Ovni 445)

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VOILIER MONOCOQUE VIA42
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réponse n°242287
Cybèle a écrit :
bonsoir. Le rapport de mer des 3 rescapés sera intéressant pour tout le monde, en particulier pour les dériveurs intégraux. La très grosse mer pose en effet le problème de la position de la dérive: haute, elle évite le croche_pied des vagues (confort++) mais elle élève le centre de gravité donc majore le risque de rester sur le toit?Qu'en pensez-vous?
amitiés
François sur Cybèle 17 (Ovni 445)

 

NON la derive haute ne releve pas le centre de gravité, car un DI a une derive legere, peu ou pas du tout lestée !
sur les VIA par ex, mes derivent pesent moins de 20kg, elles flottent meme.

Un DI est plus sur dans le gros temps, mais ils ne sont pas non plus a toute epreuve;

on a hate d'avoir peut etre des détails sur ce qu'il faut surveiller ou ameliorer !

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DI ALU GARCIA SALT 57cc
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réponse n°242293

Rester 5 mn sur le toit, si c'est le cas, j'attends comme tout le monde le compte rendu précis, n'est pas beaucoup. Beaucoup si on lit la littérature depuis longtemps ont dû attendre plusieurs dizaine de mn. Peut-être qu'ils n'ont attendu que 5 mn parce qu'ils avaient, d'après la vidéo totalement perdu leur mât et les voiles avec. Si vous avez encore 1/3 du mât, les voiles, la bôme, c'est plus dur évidemment pour se redresser. Le nombre de coureurs qui sont restés des heures ou scotchés des jours est très important.
Il nous faut accepter que passer sur le toit est un risque non négligeable par très gros temps, certains ont fait même le saut périlleux par l'avant (encore récemment dans le drake).
Il faut savoir que d'après les essais en bassin de carènes rapportés dans "navigation par gros temps" aucun bateau ne résiste si la hauteur de la vague, si elle vous prend de travers, est supérieure à 60% de la longueur à la flottaison. 
La grosse question est de se redresser. Or nos voiliers modernes sont plus enclins à rester sur le dos que les anciens.
Je considère personnellement que, comme se l'imposent tous les coureurs IMOCA (Vendée Globe par exemple), qui pourtant avec les architectes ont introduit des exigences de stabilité et de redressement draconiennes, nous devrions tous avoir sur nos voiliers de grand voyage une trappe de survie pour pouvoir sortir au moment où il le faut. Sur le mien je suis en train d'étudier comment rattraper le coup loupé à la construction (c'était trop tard quand je me suis réveillé).
Quant à la résistance dans ces conditions extrêmes je puis témoigner que en cape sèche (il m'était impossible de prendre la fuite) par vents d'ouragan (décroissant, hors rafales, de 100 nds à 40 nds pendant une quinzaine d'heures, dérive 60 milles) j'ai rudement apprécié les superbes dérapages de travers (comme en ski) sur la face avant abrupte des déferlantes que me permettait mon DI. Mais une seule expérience est insuffisante et il y a tellement de hauteurs, de formes de vague (voir photos de l'ouvrage déja cité) d'attitude du voilier au moment où elle frappent, qu'il faut être modeste et prudent pour tirer des conclusions simples.
Quoi qu'il en soit je préfère personnellement sans hésiter me trouver sur un DI dérive relevée dans le gros temps que dans un quillard.
Il y a quand même pas mal de témoignages qui vont dans le même sens et l'effet croc en jambe est physiquement indiscutable.

Oceanis 423 (Monocoque)
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réponse n°242294

L'étude belge en PJ n'est pas récente et n'intègre pas les DI. Elle ne porte que sur la stabilité des coques et n'inclut pas les "périphériques". Malgré tout, elle donne des éléments d'appréciation intéressants sur la stabilité de nos bateaux.

On voit que l'évolution architecturale a induit certains effets.


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OVNI (Monocoque)
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réponse n°242309
Cybèle a écrit :
bonsoir. Le rapport de mer des 3 rescapés sera intéressant pour tout le monde, en particulier pour les dériveurs intégraux. La très grosse mer pose en effet le problème de la position de la dérive: haute, elle évite le croche_pied des vagues (confort++) mais elle élève le centre de gravité donc majore le risque de rester sur le toit?Qu'en pensez-vous?
amitiés
François sur Cybèle 17 (Ovni 445)

 Bonjour,

@Cybèle: sur Ovni, la dérive est sans influence sur le centre de gravité. Le lest est en tonnes, et la dérive de l'ordre de 80 kg  ( pour un 40 pieds). De plus, elle est imperdable. ( voir débats et photos sur Ovniclub)
J'ai aussi vécu, certes dans des conditions bien moins impressionnantes que lui et moins longtemps le dérapage relevé par Artimon. Je partage son sentiment de sécurité en DI, au moins dans du gros temps maniable.

Nous attendons la mise à disposition d'éléments plus détaillés, notamment en termes de déroulé et d'horaires. Au niveau d'information partagé ici, je note déjà  l'efficacité de l'Epirb 406  (probablement avec GPS, si on regarde les éléments de timing que nous avons)  , à 1200 MN dans l' est de CapeCod, donc à mi chemin entre sud Terreneuve et les Acores. Il nous sera certainement confirmé le modèle et l'usage , probablement continu, qui en a été fait. Ce sauvetage montre une maitrise logistique énorme de la part des centres américains, tant pour le repérage et la récupération en quelques heures , que le suivi continu sur zone.
Tout sauvetage est une course contre la montre, pour laquelle le positionnement permanent du sinistre est la première condition de réussite. Après, ce sont les moyens adaptés, disponibles, les plus proches.

Francois.


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DI ALU GARCIA SALT 57cc
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Cotisant depuis 2007
réponse n°242310

 Merci Mindelo pour ce lien introductif très pédagogique pour ceux qui n'ont pas eu l'occasion de réfléchir à ces questions de stabilité. Pour les non initiés il y a aussi dans les vieux "Bateaux" des articles beaucoup plus complets sur le sujet.
Pour ma part au moment de sa commande j'ai fait modifier les plans de mon Garcia DI 57' car j'ai refusé la courbe de stabilité qui m'était présentée. L'angle de chavirement était de 110° et la surface négative représentant le travail à fournir par la vague "redresseuse" pour le remettre droit insuffisante. Pour cela j'ai fait augmenter le lest, remonter le franc bord et les hiloires de cockpit de 50mm pour ajouter du volume dans les hauts et on est arrivé à un angle de chavirement de 120° ainsi qu'à un ratio de 4,6 entre la surface positive et négative de la courbe de stabilité statique en charge ce que je crois satisfaisant pour un dériveur intégral. Ce dernier ratio veut dire, pour simplifier, que le bateau est 4,6 fois plus instable à l'envers qu'à l'endroit.
Un bateau inchavirable n'existe pas, si la bouteille et encore il ne faut pas être trop regardant sur la question où est l'envers, où est l'endroit? Les bateaux de sauvetage que l'on voit sur leurs rampes de lancement style tremplin olympique des cargos chavirent très facilement mais se redressent toujours très rapidement. Il doit falloir un estomac bien accroché pour ne pas trop dégueuler là-dedans par gros temps!
A la suite de la série de chavirages du Vendée Globe 1996 les coureurs et les architectes ont mis au point des règles de conception et d'essais plus strictes pour les bateaux IMOCA. Aujourd'hui ils s'imposent:
- un angle de stabilité critique de chavirement de 127°5, ramené à 110° dans les conditions les plus défavorables de ballast et d'angulation de la quille
- un ratio de surface positive/négative de la courbe de stabilité statique de 5 (ils étaient auparavant entre 2,5 et 3...)
- il vérifient par un essai que le bateau est autoredressable (ce que nos voiliers ne savent pas faire sans ballasts et quille mobile)

Pour redonner le moral à ceux qui n'avaient jamais réfléchi au problème il faut souligner que nos bateaux classiques d'aujourd'hui, quillards, ont des angles de stabilité statique voisin de 120°+-10°. Si ce problème vous empêche de dormir choisissez un voilier qui soit le plus instable possible quille en l'air: beaucoup de volume dans les hauts, franc bord haut, gros rouf..Fuyez les monocoques très large et plat type ULDB stables volontiers sur le toit. Ils ne pourront guère compter que sur l'effet de carène liquide (l'eau qui s'accumule sur le fond, pardon sur le plafond, qui prenant son élan dans un coup de gîte va aider à donner l'impulsion nécessaire au redressement. Comme quoi les entrées d'eau dans cette situation ne sont pas forcément à proscrire, dans certaines limites quand même... Plusieurs témoignages indiquent que le bateau ne s'est redressé qu'après une longue attente ,demi heure à quelques heures, lorsque la carène liquide intérieure était devenue substantielle.
Pour moi il me reste pour que je dorme correctement la nuit dans le gros temps à m'équiper d'une trappe de survie car je ne vois pas bien comment sortir de mon bateau qui se trouverait sur le toit au moment où les sauveteurs arrivent ou s'il y a une grosse voie d'eau.
Cordialement Artimon

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réponse n°242312

 un ami américain me fait remarquer que la zone d'action des USCG s'arrête à 1300 milles des côtes US. Ils étaient à 1200 et ont donc eu de la chance dans leur malheur. 
Chapeau aussi pour leur résistance et leur forme physique. 
Bien organisés quand même car les deux seniors de 79 ans avaient pris soin d'embarquer un gamin de 72 pour les manoeuvres difficiles. 
Gérard 

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DI ALU GARCIA SALT 57cc
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réponse n°242314
Pacolarahm a écrit :
Cybèle a écrit :
bonsoir. Le rapport de mer des 3 rescapés sera intéressant pour tout le monde, en particulier pour les dériveurs intégraux. La très grosse mer pose en effet le problème de la position de la dérive: haute, elle évite le croche_pied des vagues (confort++) mais elle élève le centre de gravité donc majore le risque de rester sur le toit?Qu'en pensez-vous?
amitiés
François sur Cybèle 17 (Ovni 445)

 Bonjour,

@Cybèle: sur Ovni, la dérive est sans influence sur le centre de gravité. Le lest est en tonnes, et la dérive de l'ordre de 80 kg  ( pour un 40 pieds). De plus, elle est imperdable. ( voir débats et photos sur Ovniclub)
J'ai aussi vécu, certes dans des conditions bien moins impressionnantes que lui et moins longtemps le dérapage relevé par Artimon. Je partage son sentiment de sécurité en DI, au moins dans du gros temps maniable.

Nous attendons la mise à disposition d'éléments plus détaillés, notamment en termes de déroulé et d'horaires. Au niveau d'information partagé ici, je note déjà  l'efficacité de l'Epirb 406  (probablement avec GPS, si on regarde les éléments de timing que nous avons)  , à 1200 MN dans l' est de CapeCod, donc à mi chemin entre sud Terreneuve et les Acores. Il nous sera certainement confirmé le modèle et l'usage , probablement continu, qui en a été fait. Ce sauvetage montre une maitrise logistique énorme de la part des centres américains, tant pour le repérage et la récupération en quelques heures , que le suivi continu sur zone.
Tout sauvetage est une course contre la montre, pour laquelle le positionnement permanent du sinistre est la première condition de réussite. Après, ce sont les moyens adaptés, disponibles, les plus proches.

Francois.

 Oui tu as raison Pacolahram de saluer le travail très professionnel des Coast Guards. A 1200 milles du Cape Cod l'herakles ne devait pas être très loin de sa limite d'autonomie. Heureusement qu'il ne l'avait pas dépassée car sinon les marins n'auraient pas récupérer  de pneumatique pour embarquer et se sauver de leur naufrage. Cela semble souligner une nouvelle fois, mais attendons le compte rendu précis pour le confirmer, que déployer la survie en la conservant attachée au bateau jusqu'à ce qu'on décide d'abandonner le bateau (lorsqu'il décide de vous abandonner) n'est pas forcément un bon plan. La survie alourdie par l'eau qu'elle embarque inévitablement tire comme une bête sur son bout dans les creux brutaux et coups de rappel et pète son bout, ou, s'il est trop costaud, arrache simplement l'anneau de fixation du bout sur la survie.
J'en ai fait l'expérience il y a une dizaine d'années avec mon annexe (en parfait état) au large des Glénan. Je la remorquais en petite étape par petit temps pour rejoindre paresseusement  à la voile un autre mouillage. Le vent a fraîchi et, sans devenir bien méchant l'annexe, qui était je l'avoue un peu dégonflée, a embarqué brutalement un bon paquet d'eau au passage d'une vague un peu plus haute que les autres. Instantanément j'ai récupéré seulement le bout, l'anneau inox et un bout de l'annexe. Cela nous a fait un petit exercice gratuit d'homme à la mer pour la récupérer et la faire réparer. Depuis je ne remorque plus jamais l'annexe en mer mais la suspend à des bossoirs ou la mets à plat pont (ou bien sûr systématiquement en soute pour les traversées).
En plus la survie furieusement projetée contre le bateau par les vagues peut se percer sur une ferrure ou un davier de poupe.
Si on le peut il est très recommandable d'attendre l'évacuation pour déployer la survie.
Enfin ta remarque sur l'émission probable continue de l'EPIRB ne m'a pas échappé. A portée des moyens aériens il faut émettre en continu, tu as eu raison de me faire modifier mon projet de dossier sur la bonne utilisation des balises de détresse pour le mettre clairement dans le dossier que j'ai publié.
Un grand coup de chapeau enfin aux pêcheurs espagnols. Le transbordement est impressionnant.
Amicalement. Artimon

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DI ALU GARCIA SALT 57cc
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réponse n°242316
Lobsterman a écrit :
 un ami américain me fait remarquer que la zone d'action des USCG s'arrête à 1300 milles des côtes US. Ils étaient à 1200 et ont donc eu de la chance dans leur malheur. 
Chapeau aussi pour leur résistance et leur forme physique. 
Bien organisés quand même car les deux seniors de 79 ans avaient pris soin d'embarquer un gamin de 72 pour les manoeuvres difficiles. 
Gérard 

 Effectivement il ne faut pas enterrer trop vite les Papys. Dans le Drake et l'Antarctique en 2011 le plus jeune de notre équipage de copains avait 69 ans, le capitaine qui vous salue 71 ans et le jeune aîné 79 ans, le quatrième de l'équipage 70 ans. L'aîné était notamment inoxydable et nous avons fêté ses 80 ans quelques mois plus tard. Il était un peu fatigué quand çà branlait trop mais n'était pas le dernier pour prendre des ris ou envoyer le spi ou grimper aux barres de flèche pour repérer le passage dans les glaçons.Nous grimpons encore ensemble les parois, moins dures maintenant il est vrai. 
Comme quoi, pour les plus jeunes qui lisent ces lignes, si on a la chance d'avoir une santé convenable, on peut naviguer très tard sans problème. Cela n'a rien d'un exploit. C'est plus facile si on peut disposer d'un voilier confortable et bien chauffé. Avec l'accroissement de la durée de vie cela va être démontré de plus en plus souvent. Vive la retraite (c'est dommage qu'elle se termine si mal...).
Cordialement Artimon.

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COMPASS ANGELO LAVRANOS
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réponse n°242334

 A rapprocher de cet évènement.

Eric

http://www.bbc.com/news/uk-27462450

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réponse n°242337

Admiratif je suis! et je salue bien bas les protagonistes de ce naufrage.  Ma modeste intervention concerne la stabilité de ce dériveur. J'ai lu des posts où la stabilité est calculée au degré près. Soit. Je n'ai encore pas lu d'étude sous l'angle dynamique, je le regrette.
  Mon dériveur n'a jamais chaviré, merci Neptune, mais MOI je me suis fait  irrésistiblement éjecté du cockpit par-dessus la barre. Resté à bord grâce au harnais et auX filières.  Le cockpit s'est toujours vidé plus vite par le mouvement de" bassine" que par les dalots.
  Dériveur, quillard, large et plat, ouais...mais si mon gréement est sous l'eau je pense que seule une autre grosse vague me redressera si je suis resté travers la houle.
  Q uant aux âges de l'équipage,je ne sais qu'en penser.  Mais je ne suis plus  capable de tenir ma roue dans ces conditions plus  de deux heures , de jour. Pour ce qui est de récupérer sur plusieurs jours et nuits, je n'en suis plus capable.
  Enfin, le fond de ma pensée que j'ose exprimer ici où je sais être en compagnie d'honnêtes marins, it is not the place  for a yacht. Nor the season too.

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réponse n°242338

  Autre chose, pour un monocoque une trappe de "survie" ne risque-t-elle pas de couler le bateau?

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DI ALU GARCIA SALT 57cc
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réponse n°242341

 Je ne vois pas pourquoi les trappes de survie qui équipent maintenant tous les voiliers IMOCA et pas mal de catamarans ou de voiliers d'expédition, sans compter tous les engins d'intervention sous l'eau, si elles sont bien faites de manière professionnelle, pourraient davantage couler un bateau qu'un panneau.
Artimon

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DI ALU GARCIA SALT 57cc
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réponse n°242342
Seamarie a écrit :
 A rapprocher de cet évènement.

Eric

 La disparition de Cheeki Rafiki dans la même zone et période montre que la mer était certainement dangereuse. Il avait aussi une voie d'eau.
L'information disponible actuellement (voir lien ci-dessous) indique, et c'est ce qui m'interpelle, que les marins étaient équipés de PLB (comme Grain de Soleil) "avec des petites batteries" dixit les Coast Guards. J'ai envoyé un courriel à la Southampton StormForce pour avoir confirmation qu'il n'y avait pas d'Epirb à bord. J'attends la réponse.
Les opérations de secours qui ont duré un peu moins de deux jours semble-t-il ont été interrompues dès qu'il n'y a plus eu de transmissions ce qui est normal (opérations aériennes très lourdes, 3 avions à 1000 milles des côtes du Cap Cod).
Dans l'hypothèse faites par certaines personnes de leur organisation selon laquelle ils pourraient être piégés dans leur coque retournée , s'ils avaient eu un Epirb, un passecoque transparent aux ondes et une trappe de survie ils auraient été probablement sauvés comme l'ont été plusieurs marins célèbres (Isabelle Autissier m'a raconté de vive voix son sauvetage).
Lire ou relire le document en lien ci-dessous.
Je rajoute (en modif) que le responsable des coast guards indique qu'il n'avait pas le moyen de homing (la visibilité semblait être réduite, on parle de 1 mille) pour les avions, confirmant probablement qu'il s'agit bien de PLB qui n'ont pas l'émissiuon VHF 121,5 précisément pour faire ce homing.

http://artimon1.free.fr/PERFORMANCES%20ET%20UTILISATION%20DES%20BALISES%20DE%20DETRESSE.doc

http://www.belfasttelegraph.co.uk/news/local-national/uk/missing-yachtsmen-search-called-off-30283209.html

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réponse n°242346

  Je suis étanche à la technique des trappes de survie, question de génération peut-être. Où trouver des infos? Je ne vois pas comment adapter sur un Béjaneteau de série. La coque alu retournée incompatible avec les ondes, je n'y avais pas pensé.

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DI ALU GARCIA SALT 57cc
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réponse n°242349

 Les spécifications précises de la trappe de survie se trouvent dans le document IMOCA en lien dans mon dossier balises de détresse (lien ci-dessus). La réalisation est bien entendu spécifique de chaque bateau, alu ou plastique, et à discuter avec un chantier compétent pour faire des modifs structurales sur les bateaux plastiques ou alu. Pour moi je vais en faire faire une par Garcia avant ma prochaine navigation "offshore". Un constructeur amateur que j'ai rencontré dans mes navigations australes ayant construit remarquablement lui-même selon ses plans un 50' en alu DI s'en était faite une au bas du tableau arrière qui respirait la santé et que je lui enviais. 

Enfin je relève, Méridien, votre remarque sur Tao qui ne serait pas trouvé à la bonne saison et au bon endroit. Vous avez tort de penser cela. C'est au contraire l'époque conseillée pour rentrer des Antilles ou des Bermudes en Europe avant que le bal des cyclones commence (la NOAA commence la veille active le 1/6). En Mars/Avril c'est dur en Atlantique Nord , en Juin/Juillet on commence à prendre des risques sérieux avec une mauvaise rencontre car on traverse en les balayant toutes leurs trajectoires erratiques (voir cartes historiques du site NOAA). En plus il n'est pas rare (voir site spécialisé de la NOAA) que les cyclones ouvre le bal directement au large des côtes américaines sans démarrer au large du Cap Vert. Et les cyclones çà se balade jusqu'au Canada (j'en ai vu passer deux en 2011) et aux Açores quand ils divaguent. Donc les cyclones çà se respecte.
Il n'y a absolument rien à redire sur la présence de Tao et Cheeki Rafiki en ce lieu à ce moment. Par contre il serait intéressant de connaître leur routage météo pour voir s'ils n'auraient pas pu contourner ou laisser passer le train s'il était à peu près correctement annoncé quelques jours avant dans les gribs. Il est possible aussi qu'une dépression secondaire se soit brutalement creusée prenant par surprise les modèles. Mais en grandes traversées on ne peut pas s'assurer de toujours éviter ce genre de sale coup d'où mon plaidoyer pour adopter les mesures de sécurité disponibles et éprouvées aujourd'hui nous donnant une forte chance d'être secouru à temps.
Cordialement. Artimon.

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réponse n°242350

Ce que je trouve surprenant c'est que sans voie d'eau dans la coque , ils n 'aient pas réussi a évacuer l'eau rentrée lors du retournement. On voit le bateau completement immérgé sur l avant sur la vidéo des coast-guards

L alliage 44 avait il un porte de carré étanche comme les Garcia ?

Il faut dire aussi que lorsque l'on voit le débit des pompes de cale du commerce et que l'on embarque 500 ou 1000l  d'eau de mer , c'est tres tres juste !!  

D'autant que la recommandation qui est faite est de rester le plus longtemps possible a l 'abri dans la coque ,  que l'on a donc intéret a tenir a flot le plus longtemps possible 

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COMPASS ANGELO LAVRANOS
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réponse n°242356
Artimon a écrit :
Seamarie a écrit :
 A rapprocher de cet évènement.

Eric

 La disparition de Cheeki Rafiki dans la même zone et période montre que la mer était certainement dangereuse. Il avait aussi une voie d'eau.
L'information disponible actuellement (voir lien ci-dessous) indique, et c'est ce qui m'interpelle, que les marins étaient équipés de PLB (comme Grain de Soleil) "avec des petites batteries" dixit les Coast Guards. J'ai envoyé un courriel à la Southampton StormForce pour avoir confirmation qu'il n'y avait pas d'Epirb à bord. J'attends la réponse.
Les opérations de secours qui ont duré un peu moins de deux jours semble-t-il ont été interrompues dès qu'il n'y a plus eu de transmissions ce qui est normal (opérations aériennes très lourdes, 3 avions à 1000 milles des côtes du Cap Cod).
Dans l'hypothèse faites par certaines personnes de leur organisation selon laquelle ils pourraient être piégés dans leur coque retournée , s'ils avaient eu un Epirb, un passecoque transparent aux ondes et une trappe de survie ils auraient été probablement sauvés comme l'ont été plusieurs marins célèbres (Isabelle Autissier m'a raconté de vive voix son sauvetage).
Lire ou relire le document en lien ci-dessous.
Je rajoute (en modif) que le responsable des coast guards indique qu'il n'avait pas le moyen de homing (la visibilité semblait être réduite, on parle de 1 mille) pour les avions, confirmant probablement qu'il s'agit bien de PLB qui n'ont pas l'émissiuon VHF 121,5 précisément pour faire ce homing.

 Oui Artimon, c'est un probleme que de mettre sur le marché des equipements adaptés a des croisieres cotieres et non a des passages transatlantiques. 
L'EPIRB reste un moyen sur. Le reste, telephone satelitaire, PLB etc, doit etre considéré uniquement comme des compléments.


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réponse n°242357
Méridien a écrit :
  Je suis étanche à la technique des trappes de survie

 

Excellente, celle-là !

D'autant qu'ouvrir une "trappe de survie" sur un monocoque déjà plein d'eau me semble le moyen le plus sûr de l'amener à couler encore plus rapidement.

Et puis, à supposer que la nef ne sombre pas immédiatement à grand renfort de bulles d'air sortant de la "trappe de survie", une fois dehors, on fait quoi exactement ? De la varape sur la coque gluante retournée et ballotée par les vagues ?

Cette histoire de "trappe de survie", c'est un truc de claustrophobe incapable de faire une apnée de plus de 10 secondes

Peio
Haize Egoa

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réponse n°242359
Peio64 a écrit :
Méridien a écrit :
  Je suis étanche à la technique des trappes de survie

 

Excellente, celle-là !

D'autant qu'ouvrir une "trappe de survie" sur un monocoque déjà plein d'eau me semble le moyen le plus sûr de l'amener à couler encore plus rapidement.

Et puis, à supposer que la nef ne sombre pas immédiatement à grand renfort de bulles d'air sortant de la "trappe de survie", une fois dehors, on fait quoi exactement ? De la varape sur la coque gluante retournée et ballotée par les vagues ?

Cette histoire de "trappe de survie", c'est un truc de claustrophobe incapable de faire une apnée de plus de 10 secondes

Peio
Haize Egoa

 C'est curieux que certaines personnes soient incapables de réfléchir à certaines questions avant de sortir des imbécilités tout en étant péremptoire.
Peio ferait bien d'écouter les récits, conclusions et dispositions qu'ils ont prises depuis et qu'ils recommandent, de Jean Luc Van den Heede, Isabelle Autissier,Christophe Auguin, Jean Le Cam,Laurent Bourgnon, Florence Arthaud, Francis Joyon, Lionel Lemonchois, Thierry Dubois, Tony Bullimore, d'autres encore. Ils faut écouter et respecter l'expérience de ces grands marins qui ne sont pas eux des charlots ni forcément des claustrophobes. Ils ne seraient pas là pour nous en parler s'ils n'avaient pas prévu ces dispositions de survie en cas de retournement.
Quant à la varappe sur la coque gluante relisez "navigation par gros temps" le très remarquable et très professionnel ouvrage d'Adlard Coles et Peter Bruce. vous y verrez les photos correspondantes. Si vous ne l'avez pas lu je ne peux rien pour vous.
Un peu d'humilité s'il vous plaît, Peio. Artimon.

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DI ALU GARCIA SALT 57cc
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réponse n°242371

 Pour en remettre une couche sur l'ami Peio, il faut qu'il nous explique comment il fait pour ouvrir la descente ou un panneau de pont qui sont comprimés par la pression de l'eau. Si par exemple ces issues faites pour sortir à l'endroit sont 1m sous la flottaison cela fait une pression de 1/10 d'atmosphère. Le panneau standard de sortie de secours sur le pont fait 49cmx49cm. il subit donc une pression de 0,5x0,5x 1/10x10puissance 5 pascals=2500 newtons soit 250 kg. Comment fait notre Popeye pour l'ouvrir? Un panneau étanche de descente fait une surface bien plus grande encore d'où une force proportionnelle bien plus grande.
Il va nous dire qu'il va briser la glace avec un marteau. A oublier, la glace est élastique et avec la pression derrière no way.
A supposer qu'il soit Hercule et qu'il y arrive le marin moyen déja bien faitigué voire épuisé ne résisterait pas au geyser monstrueux lui jaillissant à la gueule alors qu'il est prisonnier à l'intérieur du bateau. A supposer quand même qu'il soit plus fort qu'un saumon remontant les torrents du Canada et qu'il ait aussi surmonté ce deuxième obstacle il lui reste peut-être le plus difficile. Si notre popeye avait approché à quelques mètres un bateau démâté (je l'ai fait deux fois pour aider des bateaux en difficulté) il aurait vu une forêt invraisemblable de drisses, d'écoutes, de drosses, de balancine, de câbles, de voiles, d'espars se mêlant et s'entremêlant dans des creux qui peuvent être de plusieurs mètres. Comment fait il pour traverser en remontant du fond cette nappe qui est un piège quasi parfait en sachant en outre parfaitement par ou il faut passer dans les ondulations des voiles plus ou moins pliées.
Peio devrait nous proposer dans ces conditions une démonstration de son apnée en 10s (au passage dans de l'eau autour de 10° ou moins au large du Cap Cod en cette saison après avoir survécu dans un bateau glacial, marinant dans de l'eau glaciale depuis 24 ou 48h (car bien entendu les marins ne sortent de leur coquille protectrice que lorsque les sauveteurs tapent à la coque). Peio soyons un peu sérieux et faisons appel à la réflexion et au sang froid.
Artimon

Oceanis 423 (Monocoque)
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réponse n°242375

Il est évident que, dans une mer démontée avec des creux de 10 m, rien n'est simple. Une mauvaise décision, aux conséquences tragiques, est si vite prise..

1. La météo

Aujourd'hui, avec les moyens de communication modernes, on voit les dépressions arriver (c'était le cas pour Tao et probablement pour Cheeki Rafiki).
Il semble qu'il aurait été sage de piquer vers le sud et de sortir de la route directe vers les Açores. Mais Tao avait-il toutes les infos sur cette dépression née spontanément et placée en travers de sa route, notamment la hauteur des vagues qu'il rencontrerait. Nous le saurons bientôt. Quant à CR, il s'est dérouté vers les Açores, suite aux entrées d'eau dans le bateau.

2. Fuir ou capeyer

C'est la première question qui se pose et qui peut recevoir l'une ou l'autre réponse en fonction des caractéristiques du bateau.
Fuir, c'est s'exposer à sancir. La proue enfourne et le bateau, stoppé net, est happé par une déferlante plus menaçante que les autres. A l'époque d'Adlard COLES (Navigation par gros temps), on utilisait souvent des traînards, qui retenaient le bateau par sa poupe et le stabilisaient. Inconvénient : submersion régulière par les déferlantes.
Je comprends bien qu'un DI, du fait de sa capacité à glisser, est bien adapté au surf et que sa meilleure chance de survie est dans la fuite...
Pour un quillard, tout dépend de la forme de l'appendice. S'il l'angle formé par la quille et la coque est fermé, le risque de croc-en-jambe, donc de soleil, est important ; si l'angle est très ouvert et arrondi, comme c'est le cas sur l'Amphitrite, le risque de blocage instantané est moindre (je n'ai pas écrit : inexistant).
Capeyer, c'est laisser le bateau dériver. Nouvelle question : à sec de toile ou sous tourmentin, voire artimon au bas ris (je redonne l'article que j'ai déjà cité dans un autre fil).
Dans le premier cas, on reviendra plus facilement à l'horizontale en cas de retournement, car les voiles ne feront pas obstacle et n'ajouteront pas une résistance aux espars qui se rempliront d'eau ; dans le second cas, on dérive plus vite et le sillage de dérive (d'après ce que j'ai lu) atténue les déferlantes. Bien entendu, ce n'est pas non plus une assurance tous risques.

Après, le nombre de sujets liés à une telle situation est innombrable et mérite d'être abordé ici en toute humilité : l'arrimage des planchers, la trappe de survie, le centrage des poids, la courbe de stabilité du bateau à l'endroit et à l'envers, les balises de survie, le bib, etc. etc.

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POLYESTER
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réponse n°242379

Artimon, ne soyez pas si péremptoire s'il vous plait, cela va au détriment de la crédibilité.

J'ai navigué sur un IMOCA, et j'ai pu y constater que ces formidables machines avaient des lacunes sérieuses en matière de gestion de la sécurité, que le plaisancier lambda lui même gère beaucoup mieux. Les IMOCA ont certes poussé la réflexion sur la sécurité assez loin sur certains points, mais ont fait l'impasse sur d'autres (et pour des raisons assez douteuses), il ne faudrait donc pas attribuer un label "IMOCA les yeux fermés", ce qui pourrait s'avérer au final assez contre productif.

Cette question des trappes de survie correspond à un besoin d'évacuation en haute lattitude dans les mers très froides, elles pourraient s'avérer plus néfastes que bénéfiques sur un monocoque retourné dans d'autres conditions.

Il y aura certainement bien d'autres enseignements à tirer de l'expérience malheureuse de cet équipage (avec une conclusion heureuse), mais laissons le temps à cet équipage de raconter son expérience, avant d'en poser des affirmations hatives

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OVNI (Monocoque)
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réponse n°242385
Seamarie a écrit :
 

 Oui Artimon, c'est un probleme que de mettre sur le marché des equipements adaptés a des croisieres cotieres et non a des passages transatlantiques. 
L'EPIRB reste un moyen sur. Le reste, telephone satelitaire, PLB etc, doit etre considéré uniquement comme des compléments.

 Bonsoir,
A ce stade, je souhaite reformuler , trois idées qui paraissent s'imposer. Si STW les reprenait à son compte, elles pourraient devenir des recommandations. Elles doivent beaucoup à l'étude technique exhaustive d'Artimon. Mais aussi à des avis avisés, notamment sous le pseudo "inconnu" dans un récent fil sur les "performances des balises de détresse".

1. L'EPIRB 406 avec GPS est LE moyen de repérage et SUIVI du positionnement le plus efficace.
2. Un sauvetage est une course contre la montre, contre la dégradation de la situation. La balise doit donc être allumée en continu.Les éléments fournis par Artimon sont assez rassurants de ce point de vue quand à la durée de vie de la batterie.
3. Tous les autres moyens ne sont que des complements à apprécier en fonction de la situation et du budget allouable. (Iridium, balise de tracking, PLB -balise personnelle- , etc, ...)

Pour compléter , la balise EPIRB sans GPS constitue une perte de chance, en terme de délai de premier repérage et probablement de risques de pertes du suivi. Les PLB ne semblent pas avoir leur place en traversée . Elles sont par contre très efficaces pour le kytesurfeur emporté de la plage.

------------------
Sur la météo, je tendrais à m'écarter d'Artimon et à penser comme d'autres que jusque mi-mai au moins le risque de fort coup de vent ou tempête sur la route est important, alors que, bien que non nul, le risque de cyclones reste encore faible jusque  fin juillet.
J'ai appris lors du stage meteo STW  ( une excellente mise à jour pour les anciens, même expérimentés) , les nouvelles vues sur la formation des petites "bombes" dépressionnaires . Petite dépression banale cisaillée en altitude par un jetstream.
On peut donc regarder avec intérêt la carte actuelle du jet stream nord atlantique et sa position dans sa remontée vers le nord.
Par exemple:  http://squall.sfsu.edu/scripts/jetstream_atl_model_fcst.html      (issu du modèle GFS américain)

F.

ps: mon avis sur la meteo ne veut pas dire que je pense qu'une route Bermudes -Acores sur le 40-42  est illégitime à la mi mai. 
Je note aussi que les accidents sont survenus dans la zone Ridge qui a mauvaise réputation. ( Depuis l'arret du bulltein RFI, elle ne figure plus dans le bulletin Metarea2 de MeteoFrance, mais dans le Metarea4 des services américains).

http://squall.sfsu.edu/scripts/jetstream_atl_model_fcst.html

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réponse n°242396
Artimon a écrit :

 Pour en remettre une couche sur l'ami Peio, il faut qu'il nous explique comment il fait pour ouvrir la descente (...blah)

Artimon

 
"L'ami" Peio qui n'est pas votre ami, jusqu'à plus ample informé, est très flatté que vous vous fendiez d'une trentaine de lignes d'une cuistrerie achevée pour répondre à ses 5/6 lignes qui ne se voulaient pas très sérieuses. Vous devez être un ingénieur des années 60 ou un ex-actuaire de la statistique pour vous fendre d'un tel pensum que j'ai quand même pris sur moi de lire jusqu'au bout.

Bien que vos diatribes me semblent complètement hors-sujet, vous donnant tout au plus l'opportunité de faire étalage de votre science, je vais quand même répondre sur un ou deux points précis :

1) vos savants calculs de pression à la Nimbus :
montrez-moi un voilier retourné où l'eau ne pénètre pas en abondance par quelque ouverture ou interstice. Tous les malheureux ayant vécu cette aventure vous diront que la carène liquide agitée par la houle a aidé au retour du bateau dans le bon sens. Or il me semble que, si le voilier reste à 'envers suffisamment longtemps et si la partie à l'air libre de sa coque est restée étanche, cette entrée d'eau ne pourra pas dépasser le niveau où la pression de l'air emprisonné par la coque égalera la pression de la colonne d'eau située au-dessus. A ce moment, rien ne s'opposera à l'ouverture de ce que qu'il vous plaira d'ouvrir et il vaudra mieux, si vous ne disposez pas d'un sas, que ce soit au point le plus bas. Ce qui, je suis vraiment navré de vous contredire, ne devrait pas occasionner les cataractes apocalyptiques que vous décrivez (avec une emphase très poétique, je dois dire).
Si la partie émergée de la coque n'était plus étanche, il vous restera à mon avis à recommander (très rapidement) votre âme à Dieu

Quoiqu'il en soit, je ne sais pas comment est foutu votre navire, mais sur le mien on arrive assez facilement à faire coulisser les capots de descente avec deux forts gaillards debout dessus. Ce qui me pose parfois problème, étant donné le danger de chute. Seule l'inertie du ou des gaillard(s) précité(s) s'y oppose un temps, au démarrage de l'action.

2) L'utilisation de la trappe de survie sur un monocoque de croisière.
C'est là que, veuillez m'excuser, je rigole franchement.
D'abord, elle est située où, votre trappe ? Pas sur un côté de la coque vers le maître-beau ni sous le plancher, je suppose. N'hésitez pas à me dire si je fais erreur, mais le seul emplacement logique que je puisse imaginer est au niveau du tableau arrière, dans le coqueron qui abrite, entre-autres, les apparaux de barre, voire un coffre bien rempli.
Et donc, pour reprendre le cas des maheureux plaisanciers dont il est question dans ce fil, voilà-t-y pas que le bateau s'est retourné il y a quatre minutes. L'eau entre par tous les interstices du pont (comme il a déjà été décrit ci-dessus) et le plafond du carré est devenu une vraie pataugeoire où flottent, au gré de la houle, les coussins des banquettes et tout ce qui était posé sur les équipets ou stocké dans des placards et coffres qui n'ont pas manqué de s'ouvrir. Si je voulais noircir le tableau, j'y ajouterais bien un peu de gasoil et d'huile moteur, mais faisons sobre... Là, vous décidez de migrer avec vos équipiers vers cette fameuse "trappe de survie".
Avec bien des difficultés, en passant les portes à l'envers et en repoussant tant bien que mal le matelas et le sommier à lattes qui vous barrent la cabine arrière, vous l'atteignez en moins d'une minute suivi de près par vos équipiers. Bravo ! Vous ouvrez la dite trappe qu'on supposera faire au minimum 40X40cm de côté et là, je vois deux issues (si j'ose dire) possibles :
a) le bateau reste à l'envers, l'air comprimé s'échappe par cette grosse ouverture, ce qui entraîne ipso facto un débit d'eau équivalent pénétrant la coque. En moins d'une minute, la trappe est sous l'eau et le bateau va par le fond.
b) Comme vous n'êtes décidément pas verni, c'est au moment précis où vous ouvrez cette trappe, allongé sur le plafond du coqueron, que le bateau décide de se remettre dans le bon sens, mais bien enfoncé sous sa flottaison normale. Je vous laisse imaginer la suite et la tête de vos équipiers, derrière vous, dans le noir.

Bref, un monocoque de croisière n'est ni un multicoque, ni un IMOCA avec tous leurs compartiments étanches et leur stabilité une fois retournés (bien qu'il me semble que sur les IMOCAs, cela a été corrigé). Au surplus, je ne vois aucune raison pour qu'un monocoque "normal" n'ayant pas perdu sa quille ni son lest reste définitivement à l'envers. Si vous connaissez un cas documenté où cela s'est produit, je serais curieux de le connaître pour finir moins "imbécile" et ne pas recommander ce bateau là.

A ciao,

Peio
Haize Egoa

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DI ALU GARCIA SALT 57cc
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réponse n°242397

Voilà au moins un débat qui devient plus intéressant que l'apnée 10s.
1-pression
Concernant la pression sur les panneaux,  évidemment si vous supposez que les ouvertures par où s'infiltre l'eau sont telles que lorsque les secours arrivent (il n'est pas question bien entendu de l'ouvrir avant sauf très brièvement pour communiquer par téléphone comme a dû le faire par exemple isabelle autissier dans son aventure) il ne reste plus qu'une poche d'air à l'équilibre de pression sous la coque retournée votre remarque est exacte et les panneaux s'ouvrent, mais, des récits que j'ai pu lire, pour les bateaux prévus pour le gros temps, les entrées d'eau sont lentes ( nombreuses heures ) normalement pour un bateau retourné et préparé pour ce genre de situation.
Si votre capot de descente glisse sous le poids de deux gaillards comme vous l'indiquez je doute qu'il s'agisse d'un capot étanche. c'est un choix. Mon panneau de descente est étanche avec le joint qui va bien appliqué (comme une porte de voiture) par la pression des verrous.

2- trappe de survie
Vous avez raison c'est compliqué d'installer une trappe de survie sur le tableau arrière si l'architecte ne l'a pas prévu au départ, à cause du secteur de barre. Si c'est prévu au départ j'ai vu des réalisations qui ne souffrent pas de critiques. C'est très exactement pourquoi j'ai dû y renoncer pendant la construction de mon Garcia. Ce que j'étudie depuis quelques mois est une trappe beaucoup plus accessible, juste au-dessus de la flottaison (à l'endroit), dans le franc bord de la cabine arrière. C'est certainement faisable sans problème sur une coque alu mais cela exige un renfort local pour passer les efforts des lisses et varangues coupées autour de la porte que je demande à Garcia d'étudier.

3- je me garderai bien de penser que les monocoques IMOCA actuels (je dis bien actuels) sont plus stables à l'envers que nos monocoques de croisière de plus en plus larges avec des poids (enrouleurs, mât haut et lourd...) dans les hauts. C'est justement je crois ce qui nous sépare. Vous impliquez dans votre raisonnement que la probabilité que nos monocoques de croisière restent sur le toit plusieurs heures voire plus est faible, j'en suis beaucoup moins convaincu. Certes l'effet de carène liquide en a tiré d'affaires (quelques fois au bout de quelques heures quand même) plus d'un mais cela n'a rien d'une certitude. Et une dizaine d'heures peuvent suffire à ce que la mer devienne moins dure, donc moins susceptible de remettre à l'endroit ce qu'elle a mis à l'envers (ce sont, comme vous le savez, les déferlantes qui retournent le bateau, si la mer cesse de déferler les grosses vagues sont beaucoup moins efficaces pour remettre un bateau à l'endroit).
4- vous ne pouvez pas balayer d'un revers de main le fait que les trappes de survie ont sauvé la vie à une longue liste de grands marins et que si ces nombreux marins et leurs architectes réputés sont arrivés à la conclusion qu'il faut mettre des trappes de survie ce n'est pas par fantaisie ou claustrophobie.

Artimon.

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SUNSHINE 36 GTE
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réponse n°242398
Pacolarahm a écrit :

------------------
Sur la météo, je tendrais à m'écarter d'Artimon et à penser comme d'autres que jusque mi-mai au moins le risque de fort coup de vent ou tempête sur la route est important, alors que, bien que non nul, le risque de cyclones reste encore faible jusque  fin juillet.
J'ai appris lors du stage meteo STW  ( une excellente mise à jour pour les anciens, même expérimentés) , les nouvelles vues sur la formation des petites "bombes" dépressionnaires . Petite dépression banale cisaillée en altitude par un jetstream.
On peut donc regarder avec intérêt la carte actuelle du jet stream nord atlantique et sa position dans sa remontée vers le nord.
Par exemple:  http://squall.sfsu.edu/scripts/jetstream_atl_model_fcst.html      (issu du modèle GFS américain)

F.

ps: mon avis sur la meteo ne veut pas dire que je pense qu'une route Bermudes -Acores sur le 40-42  est illégitime à la mi mai. 
Je note aussi que les accidents sont survenus dans la zone Ridge qui a mauvaise réputation. ( Depuis l'arret du bulltein RFI, elle ne figure plus dans le bulletin Metarea2 de MeteoFrance, mais dans le Metarea4 des services américains).

 Tout à fait d'accord. J'ai écrit des choses assez voisines sur ce fil dans le forum voisin...


http://www.hisse-et-oh.com/forums/navigation/messages/1542247-tao-voilier-alliage-44-a-coule-hier-matin-en-atlantique#reply_1543790

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Peio64 a écrit :

Si la partie émergée de la coque n'était plus étanche, il vous restera à mon avis à recommander (très rapidement) votre âme à Dieu

 
Un détail m'intrique : il y a diverses raisons pour que la partie émergée de la coque retournée ne soit pas bien étanche à la sortie de l'air, notamment toutes les sorties d'eaux usées qui sont sous la flotaison et certaines eaux de refroidissement dont l'échappement est parfois au ras de la flottaison, l'échappement d'un Webasto plus ou moins haut sur la carène, ainsi que l'échappement moteur souvent très bassse proche de la flottaison. Sur un dériveur intégral le haut du puits de dérive n'est peut-être pas étanche à l'air, puisqu'il faut passer les commandes de levage et descente...

La viscosité de l'air étant ce quelle est par rapport à celle de l'eau, une petite (en diamètre) fuite d'air permettra une bonne entrée d'eau.

Bien sûr on peut argumenter que des effets de siphon des tuyaux vont bloquer la sortie de l'air pour certaines de ces ouvertures, mais cela est assez aléatoire si on n'a pas vérifié "pour de vrai" coque retournée à quel niveau d'eau dans le bateau se situera l'équilibre des pressions dans la coque retournée.

Au pif, je dirais qu'il faut compter au moins autant sur l'étanchéité empêchant l'eau de rentrer que sur celle empêchant l'air de sortir.

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réponse n°242405
Robert_1 a écrit :
Peio64 a écrit :

Si la partie émergée de la coque n'était plus étanche, il vous restera à mon avis à recommander (très rapidement) votre âme à Dieu

Au pif, je dirais qu'il faut compter au moins autant sur l'étanchéité empêchant l'eau de rentrer que sur celle empêchant l'air de sortir.

 
En notant que par navigation de gros temps, sauf pour les échappements, toutes les vannes sont fermées !!!

Michel

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réponse n°242407

Regardez la photo du lien ci-dessous prise par le porteconteneur faisant la recherche sur zone du Cheeki Rafiki sous le contrôle des Coast Guards. La présomption est effectivement forte d'après ce qu'ils disent que ce soit la coque retournée du bateau recherché: le porte conteneur est allé au voisinage des dernières indications GPS transmises par les CG et a ratissé, il n'y a pas eu à ma connaissance d'autres détresses signalée dans la zone que ce bateau. Si c'est bien lui il est retourné à l'envers depuis longtemps (temps de l'alerte+ temps d'arrivée sur zone, donc au moins une douzaine d'heures, peut-être plus). Si c'est pas lui cette coque est retournée depuis plus longtemps encore.
Je relève également que la mer ne déferle plus et ne semble plus en état de le remettre droit.
Je suppose que cette photo va être disséquée par la Southampton Stormforce pour approfondir la question et identifier éventuellement le First 40,7.
Tout cela ne milite pas du tout pour affirmer que nos monocoques de croisière ont une faible stabilité à l'envers et se remettent rapidement droits. 

http://www.belfasttelegraph.co.uk/news/world-news/cheeki-rafiki-yacht-families-beg-us-coast-guard-to-resume-search-for-missing-british-sailors-30287451.html

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réponse n°242409

Si je lis bien, il avaient 2 balises personnelles avec Gps. Si je comprend bien, utilisées l'une derrière l'autre. La durée de vie totale  des batteries étant courte  ( "short" dans l'article transféré par Artimon).

On ne peut pas laisser continuer la confusion dans les catalogues des shipschandlers français.
La fonction d'une EPIRB 406 GPS  ( incluant la fréquence homing), sa durée de vie , n'ont rien de commun que le nom de "balise"  avec celles des PLB qui s'apparentent dans leur usage et leur destination  aux balises individuelles ARVA utilisées en risque d'avalanche.

Notre association aura une responsabilité d'information et un devoir d'intervention si ce que j'écris ci dessus est confirmé.

Je m'étonne aussi qu'un journal comme Voile et Voiliers ne se saisisse pas de la question. 
Le même journal serait aussi bienvenu de regarder les nouvelles EPIRB avec batterie remplaçable personnellement. Il n'y a , sauf erreur de ma part, pas de test de la balise dans ce cas  (hors la capacité batterie).

F/


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réponse n°242410
Artimon a écrit :
Regardez la photo du lien ci-dessous prise par le porteconteneur faisant la recherche sur zone du Cheeki Rafiki sous le contrôle des Coast Guards. La présomption est effectivement forte d'après ce qu'ils disent que ce soit la coque retournée du bateau recherché: le porte conteneur est allé au voisinage des dernières indications GPS transmises par les CG et a ratissé, il n'y a pas eu à ma connaissance d'autres détresses signalée dans la zone que ce bateau. Si c'est bien lui il est retourné à l'envers depuis longtemps (temps de l'alerte+ temps d'arrivée sur zone, donc au moins une douzaine d'heures, peut-être plus). Si c'est pas lui cette coque est retournée depuis plus longtemps encore.
Je relève également que la mer ne déferle plus et ne semble plus en état de le remettre droit.
Je suppose que cette photo va être disséquée par la Southampton Stormforce pour approfondir la question et identifier éventuellement le First 40,7.
Tout cela ne milite pas du tout pour affirmer que nos monocoques de croisière ont une faible stabilité à l'envers et se remettent rapidement droits. 

 
Si c'est bien lui, il a manifestement perdu sa quille (ce qui dépasse est très probablement le safran, très profond sur les first 40.7. La quille de ces bateaux de régate est un voile portant un bulbe. Ce bulbe devrait être reconnaissable sur la photo s'il était présent).

Et, bon, il est logique qu'un bateau ayant perdu quille et lest reste à l'envers. Mais ceci ne devrait pas vous arriver avec un Garcia (petit veinard, c'est le bateau de mes rêves) dont le lest est prisonnier. J'ai également un bateau en aluminium (prototype quillard, lui aussi sur plan Harlé mais nettement moins luxueux et beaucoup plus daté que les Garcia) et je ne crois pas que la quille puisse se désolidariser de la coque, en aucune circonstance.
La probabilité qu'un tel voilier reste à l'envers plus de quelques minutes est donc très faible, déferlantes ou pas. Peut-être en eaux vraiment calmes, si la coque ne roule pas du tout ? En tous cas, c'est une éventualité qui ne m'effraie absolument pas, contrairement à celle d'un feu incontrôlable à bord ou d'une explosion due au gaz (je connais personnellement plusieurs personnes ayant subi ce genre d'accidents et j'ai mis tout en oeuvre pour m'en prémunir dans la mesure du possible).

Pour en revenir à l'image prise par ce porte-container, je trouve proprement incroyable qu'il ne soit pas revenu sur zone pour au moins tenter de vérifier que ce bateau retourné et presque coulé ne renfermait personne de vivant !

Peio
Haize Egoa

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réponse n°242412

En regardant la photo je me suis posé la même question que vous concernant la présence ou non du bulbe ce qui n'est pas tout à fait évident s'il est blanc comme la coque.  Je pense que l'organisation opérant le bateau (Stormforce Southampton dont le métier est l'entraînement offshore et toute une série de services associés) doit-être en train de récupérer la photo numérique originale pour avoir le maximum de résolution et essayer de le déterminer.
Quoi qu'il en soit, s'ils ont perdu le bulbe cela ne fait qu'ajouter une circonstance de plus pour passer sur le toit et y rester et, pour finir, avoir besoin d'une trappe pour sortir quand les sauveteurs arrivent.
Je suis choqué comme vous du fait que le porteconteneur n'ait pas essayé de savoir s'il y avait des gens vivants dessous. Le patron des coast guards prend sa défense en disant qu'il n'est pas du tout outillé pour cela. Peut-être qu'un membre de STW ancien naviguant sur ces grosses bêtes pourra nous dire si c'est plausible. Ce serait surprenant qu'ils ne puissent pas mettre un pneumatique à la mer par ce temps apparemment redevenu maniable. Peut être pour ces naviguants il est inimaginable que des marins puissent suvivre 12, 18, 24h ou plus dans une coque retournée.
Je vous ferai remarquer qu'une trappe de survie permet de faciliter énormément cette question. La procédure utilisée par Vincent Riou et d'autres est d'envoyer un objet lourd (marteau, outil..) sur la coque qu'il peut être dangereux d'approcher de trop près (Vincent Riou a des raisons de s'en souvenir) pour annoncer sa présence et regarder si un marin sort de la trappe, ce qui s'est passé dans cet exemple comme dans beaucoup d'autres. Compter sur les sauveteurs qui ne sont pas des professionnels plongeurs...pour arriver en pneumatique avec un groupe électrogène et une défonceuse pour découper la coque blindée de mon Garcia je n'y compte pas trop, même pour les superbes et rudes pêcheurs qui ont repêché dans des creux importants l'équipage de Tao.
Enfin pouvoir maintenir les communications en passant les antennes VHF, Iridium ou Epirb, à travers un passe coque radiotransparent n'est ni cher, ni compliqué et peut être effectivement vital comme cela a été démontré plusieurs fois. La communication avec les sauveteurs est le lien vital à maintenir coûte que coûte. A ma connaissance le premier à y avoir pensé  et avoir pris des dispositions opérationnelles pour adapter son bouchon de passecoque est Jean Luc  Van den Heede, et pourtant il avait un bateau en forme de torpille et bien lesté qui devait avoir une excellente stabilité positive et une très petite stabilité négative, rien avoir avec les IMOCA de la fin des années 90, et probablement meilleure que beaucoup de nos bateaux.
Artimon.

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PROTOTYPE
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réponse n°242414

On distingue très bien un appendice qui ressemble au safran d'un first 40.7. Le voile de quille, plus long et plus large, devrait se voir encore mieux sur cette photo apparemment prise à contre-jour. Le bulbe blanc, en tous cas, devrait se détacher clairement de la surface bleue de l'océan puisque l'extrêmité du safran y parvient. Or j'ai eu beau retravailler cette photo, je vois ni voile de quille, ni bulbe. Il est possible aussi que la raison des voies d'eau signalées préliminairement au naufrage soit dues à la désolidarisation de la coque et de la quille, si celle-ci n'est pas partie d'un seul coup.

Quant à la trappe, s'il y en avait eu une, elle aurait manifestement été complètement submergée et donc inutilisable au moment où le porte-container croise l'épave. Délesté, ce bateau qui dépasse à peine la surface doit être à ce moment complètement rempli d'eau, à l'exception sans doute de quelques poches d'air au niveau de coffres, de réservoirs et/ou de compartiments étanches. Il me semble donc peu probable que quelqu'un ait pu survivre là-dedans plus de quelques heures mais il n'empêche, le porte-container aurait dû s'en assurer comme il aurait pu tenter de vérifier si la survie était oui ou non en place. Si la survie était absente, cela aurait été une grosse motivation à poursuivre les recherches des naufragés. Mais, et ça me fait horreur de penser ça, c'est peut-être ce que s'est dit la Maîtrise du porte-container : s'ils établissaient que l'épave était vide et que le Bib avait probablement été utilisé, on pouvait leur demander de poursuivre les recherches en cerclant concentriquement autour de la position de l'épave, plusieurs jours si besoin. D'où probablement un gros retard, des frais que l'armateur n'aurait pas été très content de régler, etc.

J'espère que cette "absence de curiosité" ne se justifie pas de cette façon. Mais quoi qu'il en soit, je me dis que l'équipage de Tao a eu bien de la chance de tomber sur ce brave ligneur espagnol et non sur un gros porte-container.

Pour ce qui est de l'idée d'un passe-coque radio-transparent, ça me semble effectivement réalisable sur un bateau en métal et beaucoup plus réaliste que cette "trappe de survie" qui risquerait fort, avec un peu de "pas de chance" dans certaines circonstances, de devenir rapidement une "trappe létale".

Peio
Haize Egoa

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PASSOA 47
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réponse n°242450

bonjour à tous.ces deplorables accidents rapellent que meme sur des bateaux modernes les navigations lointaines ne sont pas sans risques! on peut essayer d'en tirer des leçons, mais si l'on ne fait pas parti des acteurs c'est tres diffiçile ; pour ma part ayant eu l'occasion de me faire rouler 2 fois( mais sur des petits bateaux moins de 10 m) et plusieurs fois le mat dans l'eau avec mon passoa( deriveur garçia) je me suis fait quelques idèes( qui n'ont aucune valeur de reference)! un cata ou un imoca sans sa quille pendulaire, à l'envers sont de veritables crepes sur l'eau! et n'ont rien à voir avec un deriveur qui meme s'il est plaçè haut a un leste de 5/10 tonnes, de plus le roof d'un maracuja , passoa, jerobeam etc ne partiçipe pas à la stabilitè à l'envers, p harlè etait intraitable à ce suget, une mer capable de retouner un15/20m est à ce point chaotique qu'a un moment ou un autre une  deferlante le redressera! supposition verifiè quand mon sister ship(bateau de mr dorin) s'est retounè dans le golf( looping complet) en route sous suedoise, le skipper suspendu à son harnais a pu estimè la hauteur de la vague le mat en touchant pas le fond du trou , sans doute plus de 20 m! le bateau a dematè, mais s'est tout de suite redressè apres etre tombè à plat ( j'etais au chantier quand le bateau est arrivè au chantier, un verin de 20 tonnes fut necessaire pour redresser le roof!)pour ma part j'ai une totale confiançe,apres 24 ans de navigation sur ce type de bateau( je n'ai jamais vraiment rencontrè de mer"apocaliptique" mais ça existe!!un balcon qui se decroche aussi ou un camion qui perd une roue egalement! si une trappe sur un cata ou imoca doit etre in contournable???jamais je n'imaginerais une telle option sur mon bateau, je prefere rester dans mon bidon etanche vannes et manches à air colmatès et surtout pas de biminis ,arceaux et autres appendices qui freinent  le redressement! l'eau finira par rentrer un peu a la fois mais en se deplaçant à l'interieur avec les mouvements aidera au redressement!

jamais je n'irais me balader sur une coque à lenvers dans une mer demente,des amis ont evacuè des bateaux metaliques qui ont coulès mais chaque fois un paneau de descente ou autres trappes etaient restès ouvert! pour le porte container mon fils offiçier marmar sur ce type de navire me confirme qu'approcher (avec de la mer) d'une epave risque de l'aneantir definitivement chaque cas est un cas à part s'il y a des naufragès c'est tout autre chose! en general les bateaux des pays çivilisès ne laissent pas des marin perir dans l'indifferençe cordialement

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DI ALU GARCIA SALT 57cc
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réponse n°242460

 Merci Captainwatt de ce témoignage très intéressant. Ce serait bien s'il était complété par le témoignage d'un marin étant sorti par une trappe de survie. J'espère que nous l'aurons bientôt.
La trappe de survie n'a effectivement de sens que si l'on craint que le bateau reste à l'envers jusqu'à ce que les secours arrivent (personne de sérieux n'envisage effectivement d'aller s'agripper sur sa quille ou sur le safran, s'il y parvient, par une mer démontée). Mais quand ils arrivent il faut pouvoir sortir. Et là, sans trappe, c'est très loin d'être évident car, vous le confirmez, comme d'autres témoignages, approchez un bateau retourné est un problème et alors comment savoir qu'il y quelqu'un de vivant dedans?
A Condé sur Noireau les patrons de Garcia m'ont expliqué qu'un DI çà ne chavire pas. Je ne les ai bien entendu pas cru et j'ai fait mettre des verrous à tous mes planchers et objets lourds comme vous certainement. Vous témoignez que si, çà chavire mais que çà ne peut pas rester sur le toit 8,12 ou 24h. Je ne crois pas non plus à cette certitude même avec une bonne courbe de stabilité statique. Il a effectivement de l'ordre de 4 fois plus de chances de se remettre à l'endroit (rapport des surfaces positives et négatives de la courbe) que de se mettre à l'envers mais, heureusement, il faut des circonstances très spéciales et pas de chance pour se faire rouler (pris dans une déferlante au moment où on est parti en travers et que l'on reçoit cela lorsque le bateau est déja gîté sur la pente du mauvais côté..), mais cela vaut aussi pour se faire "dérouler". Vous connaissez la loi de Murphy que j'ai pu valider de nombreuses fois au cours du développement des différentes générations du lanceur Ariane, que je peux résumer de la manière suivante:
"ce qui peut peut-être arriver arrivera sûrement, ce qui ne peut pas arriver arrivera peut-être". Autre version de la loi de l'emmerdement maximum ou de la tartine de beurre qui tombe toujours à l'envers.
Pour les catas la question n'est pas dans le cadre de notre débat sur les trappes de survie de savoir s'ils ont plus ou moins de chances de se retourner mais la question "pourquoi ils ont quasiment tous, c'est peut-être une norme, je ne sais pas, une trappe. Sortir d'un cata retourné est à première vue moins compliqué que d'un monocoque, encore que.. Si l'on met systématiquement des trappes de survie (voir les catalogues de Goiot, Lewmar, Vetus...) c'est parce que sortir sans trappe de survie au moment où les sauveteurs arrivent n'a rien d'évident. Nous aurons aussi sur ce point peut-être l'avis d'un sauveteur qui a dû faire face au problème.
Cordialement. Artimon

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OVNI 445
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réponse n°242468
Le lest est en tonnes, et la dérive de l'ordre de 80 kg ( pour un 40 pieds). De plus, elle est imperdable. ( voir débats et photos sur Ovniclub)

Sur le 445 le poids de la dérive EN ACIER (ce n'est pas une simple plaque de tôle en alu comme sur les autres modèles) pèse à peu près 500 kg.
Je le sais il a fallu sortir et remettre la mienne en place. Exercice périlleux car lors de la mise en place à la constructionle bateau est retourné: il suffit de la glisser dans son logement. avec un bateau à sec c'est nettement plus compliqué mais maintenant j'ai le "procédure détaillée" écrite, juste au cas où ...
Cela influe t'il sur la capacité du bateau à se redresser je ne sais pas mais cele ne fait jamais que quelques 10% du poids du lest total si je ne me trompe pas et comme la derive mesure un peu moins de 2m et que dérive basse le tirant d'eau est de 3m, cela met son centre de gravité à 2m au dessous de la ligne de flotaison.
Cordialement.

Marc

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OVNI 445
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réponse n°242469
Artimon a écrit :
 

Merci pour le document très complet sur les balises et la liste de ce qu'il faut emporter, à la fin.

Dans notre cas nous avons complété cela par:
- au moins 1 autre EPIRB individuel par personne. Si il faut les utiliser c'est l'un après l'autre pour compenser la perte des batteries. Malheureusement certains équipiers ne possèdent pas leur balise personnelle et il peut être délicat de les "forcer" à s'équiper, quoi que.
- enfin, et c'est peut être le plus important, une balise de tracking style Yellow Brick ou, tout aussi efficace, en France une DoLink avec des piles lithium de rechange.
- pour les traversée de type transat, l'association "ceinture et bretelles" n'étant pas interdite, un "position report" est envoyé chaque jour (entre 00:00 et 03:00 UTC) au CROSS Gris-Nez et indique, outre la position du bateau, le cap, la vitesse et les conditions de navigation la position estimée après 24 heures. Bien sur on les informe avant de partir: bateau, équipage, équipement de securité, no de balise, MMSI, call-sign ect ..

Je dois être un peu paranoïaque mais comme le disait le titre d'un bon livre de livre de management anglais des années 90 "Only the paranoïds survive".

Marc.


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DI ALU GARCIA SALT 57cc
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réponse n°242503
Robert_1 a écrit :
Peio64 a écrit :

Si la partie émergée de la coque n'était plus étanche, il vous restera à mon avis à recommander (très rapidement) votre âme à Dieu

 
Un détail m'intrique : il y a diverses raisons pour que la partie émergée de la coque retournée ne soit pas bien étanche à la sortie de l'air, notamment toutes les sorties d'eaux usées qui sont sous la flotaison et certaines eaux de refroidissement dont l'échappement est parfois au ras de la flottaison, l'échappement d'un Webasto plus ou moins haut sur la carène, ainsi que l'échappement moteur souvent très bassse proche de la flottaison. Sur un dériveur intégral le haut du puits de dérive n'est peut-être pas étanche à l'air, puisqu'il faut passer les commandes de levage et descente...

La viscosité de l'air étant ce quelle est par rapport à celle de l'eau, une petite (en diamètre) fuite d'air permettra une bonne entrée d'eau.

Bien sûr on peut argumenter que des effets de siphon des tuyaux vont bloquer la sortie de l'air pour certaines de ces ouvertures, mais cela est assez aléatoire si on n'a pas vérifié "pour de vrai" coque retournée à quel niveau d'eau dans le bateau se situera l'équilibre des pressions dans la coque retournée.

Au pif, je dirais qu'il faut compter au moins autant sur l'étanchéité empêchant l'eau de rentrer que sur celle empêchant l'air de sortir.

 Tout à fait d'accord Robert sur votre réflexion. Pour ce qui concerne le puits de dérive ils sont normalement étanches car sinon les coups de bélier de l'eau dans le puits de dérive dans la houle inonderait le carré. Sur mon dériveur les bouts de remontée (un pour la remontée, l'autre pour la bloquer en position quelconque pour l'immobiliser dans la position souhaitée et l'empêcher de remonter brutalement -pour ma part je laisse toujours normalement ce bout libre pour que la dérive légèrement inclinée vers l'arrière remonte toute seule en cas de collision avec un ofni ou en cas de talonnage, seulement en cas de gros mauvais temps je l'immobilise presque complètement relevée, j'en laisse un peu pour un minimum de stabilité de direction pour éviter qu'elle se referme brutalement en cas de tonneau) descendent du pont où se trouve le winch électrique de montée descente à travers un tube étanche qui entre dans le puit de dérive. Le puit de dérive est donc en communication avec le pont mais pas heureusement pas en communication avec le carré; sur mon Garcia une fenêtre transparente épaisse me permet de surveiller l'usure des bouts et d'accèder aux noeuds d'extrémité pour les changer. Elle est parfaitement étanche mais je vois bien l'eau venir s'écraser sur la glace dans les coups de bélier.
Je suppose qu'il en est ainsi sur la plupart des DI sinon ce serait une sérieuse entrée d'eau. la fermeture des vannes fait partie de la procédure de préparation de gros temps comme nous l'a rappelé yoruk comme la mise en place de toutes les tapes (dorades, chaudière...). Dans l'ouragan que j'ai subi au cours duquel nous étions fréquemment tout le bateau dans l'eau verte, l'ensemble des glaces du carré comme dans un aquarium je n'ai pas eu d'entrée d'eau sauf une modeste mais stupide à laquelle je n'avais pas pensé: l'évacuation de la hotte de cuisine; Je l'ai depuis condamnée étanche. Je dois aussi trouver une solution pour l'évacuation de l'air de ventilation du compartiment moteur (ventilateur puissant pour refroidir le compartiment moteur après l'arrêt de celui-ci lorsqu'il n'est plus refroidi) car je ne peux bien entendu la condamner. Les toilettes, pompes de cale..doivent avoir normalement toutes un clapet anti retour. c'est la cas sur mon bateau. je suis moins clair sur l'échappement du moteur et vais regarder cela de plus près.
ceci étant comme cela a été déja remarqué il faut peut-être se décider si çà tourne au désastre et que l'on s'éternise sur le dos à laisser rentrer de l'eau pour faire une carène liquide, décision cornélienne.. mais çà ce n'est pas difficile techniquement. Artimon

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réponse n°242508
Artimon a écrit :
Pour ce qui concerne le puits de dérive ils sont normalement étanches car sinon les coups de bélier de l'eau dans le puits de dérive dans la houle inonderait le carré. Le puit de dérive est donc en communication avec le pont mais pas heureusement pas en communication avec le carré;
....
Je dois aussi trouver une solution pour l'évacuation de l'air de ventilation du compartiment moteur (ventilateur puissant pour refroidir le compartiment moteur après l'arrêt de celui-ci lorsqu'il n'est plus refroidi) car je ne peux bien entendu la condamner. Les toilettes, pompes de cale..doivent avoir normalement toutes un clapet anti retour. c'est la cas sur mon bateau. je suis moins clair sur l'échappement du moteur et vais regarder cela de plus près.

 Sur mon Ovni, le puits est construit de la même manière, avec le tube ouvert sur le pont et étanche dans le carré .... sauf que le tube (diamètre ~40-50mm) est malencontreusement percé (diamètre 5-6mm) au niveau du raccord avec le haut du puits par un mauvais ragage du câble inox de relevage mal fichu dans le virage à l'entrée du tube ! C'est idiot, mais c'est le genre de machin qui fiche en l'air toutes les préparations d'étancheïté  parfaite 

Pour le moteur c'est plus vicieux, car il peut y avoir diverses circonstances où l'on s'aide du moteur dans du mauvais temps, ce qui veut dire ouverture de l'aspiration d'eau de refroidissement, ouverture de la ventilation de cale et de l'échappement au moment d'un retournement . Alors, à partir que quel moment (niveau de mauvais temps)  l'usage du moteur sera-t-il banni pour éviter ce problème ?

Un clapet anti-retour (toilette, pompe de cale) empêchera l'eau de rentrer, mais n'empêchera pas l'air de sortir une fois à l'envers ....

Et je ne parle pas des bateaux qui ont un mat traversant, ou de ceux qui ont transformé le tube d'épontille en fontaine à Whisky (véridique !).


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PASSOA 47
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réponse n°242510

rebonjour à tous; lors du looping de mon sister ship(voir post preçedent) le bateau en route n'ayant pu escalader la vague est passè tete par dessus cul et est retombè à plat puis a ete roulè=rouf enfoncè derive centrale sectionnèe net mais redressage rapide, aussi degats humains= perte d'une equipiere harnais arrachè!! et blessures pour le skipper mais le bateau dematè est rentrè aux sables au moteur! quelles leçons en tirer? le skipper etait tres chevronnè et est malgrè tout reparti dans l'antarctique! il a du lui falloir une sacrè forçe de caractere!avant l'accident la mer etait tres dure mais le bateau pouvait encore faire route sous suedoise,le dilemme etait sans doute la! n'aurait il pas fallut mettre en fuite derive centrale remontèe celle arriere baissèe à fond et surfer? bien sure dans ce schema la moindre erreur peut etre fatale et la concentration epuisante, mais ce type de bateau dans ces conditions a des reactions extraordinaires! apres m'etre fait coucher c'est la methode que j'ai employè en deroulant une partie du genois ! jamais je n'ai ete rattrappè par une deferlante! simple constat ça ne veut pas dire que c'etait le plan magique! toute la difficultè est de savoir quand il faut cesser de faire route et de mettre en fuite! personne ne peut savoir meme avec un temps musclè si on rencontrera ou pas une vague tueuse! certains secteurs en sont plus pourvoyeur= golf de gascogne quand on s'approche du plateau, canal de mosambique, cap des aiguilles, magelan etc et beaucoup plus pres lend's end quand par tempete on serre de trop pres et oui pas besoin d'aller bien loin pour se casser la g......! ce qui devient genant c'est que la meteo commençe à nous concocter des phenomenes imprevus ! sans doute le rechauffement  cordialement

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DI ALU GARCIA SALT 57cc
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réponse n°242531

 Robert tu as parfaitement raison, un clapet anti retour une fois à l'envers n'empêche pas l'air de s'échapper des toilettes ou des pompes de cale, je raisonnais "à l'envers". Problème qui devient compliqué à traiter...
Artimon

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VOYAGE 12.50
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réponse n°242532

 Bonjour

Sans parler et je me pose la question, de la mise à l'air libre du circuit de refroidissement.

Mais le vrai gros problème, concerne les motivations des skippers... dans le cas du F 40.7, hyper affuté régate, je doute que les skippers prennent le risque de perdre une régate pour 7 seconde (voire moins), à cause d'une perturbation de la carène due à une trappe de sortie... Vraiment, j'en doute fort...

Concernant TAO, qui n'était pas soumis à ce genre de phantasme, attendons le retour des équipiers... Là nous en saurons plus...

Michel

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