Re bonjour et merci pour vos encouragements.

Vous ne pouvez pas imaginer à quel point cela fait chaud au cœur.
De même j’ai omis de remercier dans mon topo (car je l’ai fait par ailleurs) très chaleureusement mes sauveteurs et le personnel du consulat de France à Edinburgh.
Il est sans doute aussi difficile d’appréhender à quel point il est ardu de recouvrer une identité d’homo sapiens du 21e siècle, lorsque l’on ne dispose plus de rien.
Papiers d’identité, permis, cartes bancaires, assurance maladie, mutuelle, argent, ordinateur avec toute une vie numérisée, documents, dossiers, factures, attestations, photos, etc. etc. Sans oublier la foultitude de choses auxquelles l’on ne pense pas et qui chaque jour vous font dire « Et merde, ça aussi c’est partie en fumée ».
Pour un ancien sapeur pompier ce n’est sans doute pas la meilleure pub.
Mais bon ; Des toubibs malades ou des cordonniers mal chaussés, … cela arrive tout de même sans qu’il ne soit nécessaire de changer de crèmerie pour autant.
A tout le moins il me semble utile de s’efforcer de tirer les meilleurs enseignements de tels évènements.
- L’alarme d’urgence est basée sur l’enclenchement d’un bouton ‘magique’, caché sous un petit couvercle, équipant les VHF fixes (de bord). Parfait, parfait, … sauf que cela suppose de pouvoir y accéder. Dans mon cas de figure, même en étant champion d’apnée, c’était parfaitement infaisable.
Conclusion : N’y aurait-il pas moyen d’avoir un répétiteur (toujours sous couvercle de protection) à la console de barre comme j’ai une double sortie HP, un répétiteur de lecteur de carte, une double commande du guindeau, … ?
- Pouvoir, à tout le moins lors de la première révision de la survie, compléter son grab bag interne de médicaments spécifiques, crème UV et/ou VHF et/ou GPS portable et/ou PLB, …
- A contrario, l’utilité et/ou la faisabilité d’installer une pompe « incendie », avec motivation de nettoyage de la chaîne lors du relevage de l’ancre ou du pont, ne me paraît pas justifié à la vue de mon cas d’espèce. Mais certains pourraient cependant y trouver un intérêt ;
- Equiper – pré équiper la console de barre pour y placer, en navigation, la vhf de sorte de pouvoir en tous temps y accéder. Mais gaffe au surarmement car l’on dira de même du couteau + lampe de poche + frontale + + + ;
- Se surarmer comme je le fus, étant solitaire, en radeau de survie car franchement je ne vois pas bien comment 6 personnes peuvent durablement tenir dans une survie 6 places => 8 ou 10 places si l’on sait que l’on sera principalement 6 à bord.
Le fait d’être en côtier ou en hauturier n’a rien à voir puisqu’il s’agit de l’armement du radeau et non de sa capacité ‘marine’ ;
- Insister encore et encore sur l’utilité des répétitions d’exercices de sécurité en tous genres (adapté au bateau et à son équipage), savoir tirer une fusée, armer un fumigène, savoir manœuvrer correctement un extincteur, moucher un feu de poêle, gérer une fuite de gaz enflammée ou non, etc. Dito pour la pharmacie, la vhf, l’appel au secours (avec un message type pré défini) qui malheureusement passeront de plus en plus par des call-center, … ;
Je sais bien que quoi que l’on fasse il y aura toujours des insuffisances voir des loupés. Mais limiter la casse est une des obligations fondamentales du skipper.
Ensemble puis individuellement il nous revient de veiller à la sécurité des équipiers, donc du bateau.
Enfin s’il est acquis que le résultat le meilleur sera obtenu avec nous skipper aux commandes il ne faudrait pas omettre de prévoir un (des) plan(s) de secours avec le capitaine HS ou +/- invalidé.
Comme j’aime à dire : Si vis pacem, para bellum.

Daniel ~~ _/) ~~ S.Y. Julia
 

Très bonne question Daniel.

Je me la suis posé avant même d’empoigner le premier extincteur et je ne cesse de me la reposer depuis.
Ce que je puis affirmer c’est ce que ce n’était pas.
Pas la cuisine, la popote n’étant pas de service à ce moment là.
Pas les clopes, les bougies, lampes tempêtes ou assimilé car je ne fume pas et n’ai aucun de ces équipements à bord ; Pas même un briquet ou une boite d’allumettes. Seulement un allume-gaz avec sa recharge.
Pas la radio (autoradio) car je n’écoutais pas alors de musique.
Pas le chauffage (ni électrique, ni fuel).
Pas le propulseur d’étrave, ni le guindeau.
Par contre tout le reste était de service.
L’éclairage de route, celui du pont, celui à l’intérieur.
Le moteur (donc sail drive, échappement, …)
Le pilote (du gros costaud).
Toute l’électronique avec AIS, radar (en veille), lecteur de cartes, VHF, etc.
Les batteries (moteur et service [400 AH]) avec le chargeur d’alternateur Seatronic.
Le groupe eau, le groupe froid.
A partir de là je me perds effectivement en conjectures et supputations que rien ne permet d’étayer ou de contredire.
Ce qui me pose le plus problème sur ce sujet est que je n’arrive pas à débriefer en me disant :
- Si c’était derrière le tableau électrique tu aurais fait ceci ;
- Si c’était dans la cale moteur tu aurais fait cela ;
- Si, si, …

Mais j’ai beau regarder, je n’arrive pas à savoir si cette ‘tante’ en avait ou pas.

Daniel ~~ _/) ~~ S.Y. Julia
 

Si vis pacem, para bellum !

J’emploi cette locution latine non pas dans le sens d’organiser la paix armée chez les autres, mais bien dans celui que pour avoir la paix il faut s’y préparer correctement c'est-à-dire en avance, en continue et beaucoup de sérieux, … comme si c’était pour faire la guerre.

Sorry donc pour ma gorsse fôte d’autografffe.
Mais il n’y a pas moyen d’activer la modification… ?
Donc pour ceux qui se retiennent de ma balancer des « Si vice pas s’aime, pare à bel homme » je présente mes excuses les plus plates.

Daniel ~~ _/) ~~ S.Y. Julia
 

Bonsoir les amis.

@ Daniel. Certes il s’agissait également d’un incendie, mais rien à voir… si ce n’est que je ne suis pas certain de pouvoir reprendre la mer, car c’est deux coups du sort auront fini de me mettre sur ma paille.
La vie n’est pas qu’un long fleuve tranquille.

@mon Pascalou ressuscité, la réponse est : Oh oui alors !
Mais avec pleins de ‘mais’.
- J’ai équipé Julia d’une annexe sur mesure (longueur = bau du bateau), de sorte que son boudin inférieur ne chalute pas lorsque rabattue contre le tableau arrière je navigue au près.
- En deçà 50 nautiques je la laissais à poste avec l’avantage d’y remiser les parebat’, m’y adosser en barrant, pouvoir aisément à l’escale, étouffer le clapot qui tapait contre la voûte arrière, etc. J’avais super bien ‘performé’ la fonction ‘annexe’ au sens large, y compris roues, hors bord, mouillage, supplantation du moteur principal, arrimage désarrimage d’un simple clic (IBS Easy Lift Snap Davit), …
- Et fixation irréprochable au moyen de sangles.
Comme beaucoup d’entre nous j’avais également cogité la fonction ‘survie’, prévoyant dans mes diverses planifications de secours :
- d’employer l’annexe comme îlot principal et/ou de jour ;
- Selon l’urgence d’y embarquer la survie non percutée, ou +/- de l’accoupler déployée avec la fonction nuit et/ou stockage et/ou protection du soleil – froid – pluie ;
- D’emporter un maximum d’équipements flottants tel mes pare battages plats pour les mettre sur le fond de la survie afin de rigidifier son plancher et accroître l’isolation thermique, mettre en grappe les pare battages rounds pour servir de complément de flottabilité et/ou plan de réduction des vagues, etc.
Mais tout cela n’a de sens que :
- Si l’annexe est effectivement à poste ou en remorque ;
- Donc, dans mon cas personnel, pas pour des navigations dépassant une trans-Manche.
Or mes navigations de liaison font rarement moins de 150 milles. C’est pourtant là que ce dispositif serait le plus pertinent.
Et quand bien même l’annexe serait à poste, elle était toujours sérieusement sanglée c'est-à-dire non instantanément largable.
Au vue de ce cas particulier d’extrême urgence j’en suis arrivé à considérer qu’une voie d’eau majeur (cas assez rare mais possible), un chavirage avec le mât et la voilure empêchant le voilier de se redresser, ou autres situations similaires ne tolèreraient pas d’avoir à dénouer des sangles.
Donc, à l’instar du radeau de survie, convient-il sans aucun doute d’organiser l’arrimage de l’annexe gonflée (sur le tableau arrière ou sur le pont) de façon solide mais malgré tout instantanément largable. Ce ne devrait guère poser de problème ; Encore faut-il l’avoir prévu.

@Frédéric ; Il est effectivement à noter dans nos planifications d’urgence qu’un sinistre puisse :
- Ne pas nous laisser le temps de faire autre chose que d’enchaîner quelques actions réflexes ;
- De ne pas pouvoir rester ou descendre dans le carré ou auprès de la table à carte.
- De ne pas pouvoir accéder aux moyens et/ou dispositifs de secours, lutte ou appel.
Dès lors de ne pas pouvoir mettre en œuvre tout ou partie des stratégies préétablies.
Il faut donc continuer à remettre en cause nos certitudes, se remettre en cause soi-même et revoir nos cogitations en y intégrant l’élément « Echec » partiel ou total de la prévision.
Quid si je ne peux pas faire ceci ?
Quid si cela ne fonctionne pas ? (Exemple dans mon cas si la survie ne se gonfle pas !).

Enfin je voudrais dire que je ne me sens nullement ‘expert’.
Je vous ai fait un topo d’un sinistre vécu et part de mon expérience professionnelle et navale.
Chaque bateau, chaque skipper, chaque équipage a des contraintes spécifiques qui supposent des réponses adaptées.
Certes je me suis largement inspirés des autres, dont certains STWiens, ai demandé conseils et peaufiné mes dispositions au fur et à mesure.
Mais je n’ai pas LA solution.
Exemple : Perso mais pas dico. j’ai considéré, étant solitaire, que la PLB était peu onéreuse pour une efficacité redoutable. Elle signale le Bateau si je reste à bord, la survie si j’évacue, et moi-même si je tombe à l’eau.
Sur un autre bateau, avec un autre style de navigation ou en équipage, ce raisonnement ne vaudra pas ou ne suffira pas.
Enfin pour les stages de survie mais aussi révisions en secourisme, maniements d’extincteurs ou fusées, assister à la révision de la survie, tester (avec peu de fond pour les novices) sa capacité à nager avec des habits et des chaussures, avec le gilet de sauvetage (enlever le sparklet et gonfler à la bouche), nager avec, remonter à bord, etc. je ne peux qu’applaudir des deux mains.

Daniel ~~ _/) ~~ S.Y Julia
 

Tout a fait Daniel.

Mais je crains fort que nous n’entrions dans un débat de ‘spécialistes’.
D’un côté les ‘écolos’, qui ont raison sur le fond et autres puristes qui craindront un risque létal si d’aventure le système se déclenchait durant le sommeil …
De l’autre les ‘techniciens’ qui maîtrisent tout cela et y verront, comme tu le fais à raison, les utilisations sporadiques ;
Dans la pratique, il n’est cependant pas garanti qu’un noyage au gaz suffise à éteindre complètement et durablement un feu couvant et/ou des matières en ignitions (surtout si elles continuent à être alimentées par une source d’énergie).
C’est typiquement le cas des feux de joints ou cloisons dans le bâtiment et où cela a déjà été largement tenté mais avec un résultat … mitigé.
Exemple : Le foyer perdure dans une gaine passant en fond d’équipet ou de double cloison et y est alimenté par une arrivée d’air frais que tu ne pourras jamais complètement condamner.
Soit il te faut une quantité de gaz telle que même sur le pont tu seras toi même intoxiqué, soit tu restes dans une configuration « feu de cale de bateau », « cave », « chaufferie » et tu ne pourras pas y accéder durant la présence de l’agent extincteur, puis lorsque les gaz de combustion auront ré envahi l’intérieur du bateau.

Notre situation est particulière car :
- L’espace est très réduit sans possibilité de s’y soustraire autrement qu’en évacuant ;
- Cela va extrêmement vite ;
- Nous ne sommes pas des sapeurs pompiers avec technique, matos et surtout protections respiratoire et vestimentaire adéquates.
Durant les 3 à 5 minutes séparant le déclenchement du détecteur de fumée et l’abandon du bateau je n’ai eu de cesse de songer que j’étais habillé d’un ciré en matière SYNTHETIQUE !
De même l’on ne mesure pas à quelle vitesse le risque d’explosion est imminent.
Si t’as des gosses à gérer, le chien à chopper, etc. tu perdras un temps considérable en regard de cette imminence désastreuse.
Quid si le sinistre commence par une explosion suivie de feu ?
Je trouve que c’est déjà bien que les cales moteur soient pour la plupart équipées d’un orifice où il est possible d’introduire le bec ou le flexible d’un extincteur pour noyer cette cale sans avoir à ouvrir la trappe.
J’avais percé les mêmes trous dans les faces avant des coffres sous les lits (celui des batteries était déjà pourvu).
Encore faudrait-il en informer les utilisateurs et vérifier que ces ‘trous’ qui sont rebouchés par derrière avec un insonorisant ou un caoutchouc (ça n’empêche pas le flexible d’entrer) soient adaptés aux extincteurs du bord (ou vice et versa).

@François : J’y ai effectivement songé dès mon premier message.
- Mais il n’est pas simple de faire ce ‘deuil’ ; Merci pour tes condoléances ;
- J’y vois ma volonté de trouver une solution pour ne pas raccrocher. Sauf miracle, cela prendra du temps.

Daniel ~~ _/) ~~ Ex S.Y. Julia
 

Bonjour.
Prenez des notes ; Je ne vais pas me répéter et il y aura intéro.

Dans le feu de l’action (sans jeu de mots), dès lors que vous vous posez la question : Comment ça marche ? À quoi cela sert-il ? Comment m’y prendre ?,
il vous faut passer à l’étape suivant sans insister ;
Le plus dur étant sans doute d’arriver à comprendre à quel point il est « trop tard » et dans certains cas à se dire, « c’est fini, j’abandonne le navire ».
Pour un propriétaire, le bateau est souvent une part importante de sa vie.
Comment ou quand peut-il savoir qu’il ne lui sera plus possible de juguler le sinistre, maîtriser l’incident, … ?
D’autant qu’il est une règle essentielle qui veut que l’on ne quitte le navire qu’à la toute dernière extrémité, une épave étant toujours préférable et bien mieux repérable, qu’un radeau ou un homme à la mer … dont on ne voit que la tête !
A cette question il n’y a qu’une réponse ; La préparation, l’entraînement, les répétitions et remises en cause, encore et encore.
Je me répète ? Ah bon ? Hé bien tant mieux !

Il est clairement établit que l’estimation du temps est quelque chose de subjectif.
Ainsi les témoins d’un accident multiplient le temps réel d’arriver des secours par deux et ceux impliqués par trois.
Aussi ai-je refait ‘en vrai’ mes allers et venues pour savoir combien de temps s’est effectivement écoulé entre le déclenchement du détecteur de fumée et le moment où j’ai sectionné la sangle reliant le radeau de survie au voilier.
Cela me donne 3 minutes !
Même en exagérant les lenteurs cela fait encore moins de 5 minutes.
Preuve que mon ‘éternité’ du gonflage de la survie était relative ;
Preuve aussi qu’un incendie à bord d’un bateau, qu’il soit métallique, en bois ou en fibre, devient en très peu de temps un accident majeur.
La première explosion étant survenue sous 5 minutes !!
S’agissant d’extrême urgence il me semble que l’on ne doive se contenter que d’actions réflexes et/ou de choses que l’on maîtrise.
… Donc que l’on a préparé, révisé, encore et encore.
Je l’ai déjà dit ça ?...
Car dans l’action, s’il est bien tard pour répondre aux questions, il est trop tard pour s’en poser.

Daniel ~~ _/) ~~ Ex S.Y. Julia
 

Bonjour.

@Frédéric : Oui pour l’hypothèse, une parmi d’autres tout aussi pertinentes, d’une origine du feu dans le compartiment moteur.
Compte tenu que le moteur ne tournait que depuis quelques minutes j’ai du mal à admettre l’hypothèse d’une auto inflammation à 260° sur le collecteur d’échappement. Celle des vapeurs de gasoil me paraîtrait plus plausible.
Oui aussi pour ta recommandation, en cas d'incendie, de couper immédiatement le moteur, dans le cas général et ton analyse dans mon cas particulier. En effet :
- Lorsque je suis revenu prendre les extincteurs, la priorité état de combattre le feu ; Le duo pilote + moteur me conférant une stabilité de route propice à tenter une attaque par l’avant il était logique de laisser les choses en l’état ;
- Lors du second retour la priorité fut de mettre la survie en service et de conserver l’action du moteur pour m’aider à extraire la sangle du sac. Ce fut vraiment hardos et tant qu’elle n’est pas entièrement déployée tu ne peux actionner le percuteur de la bouteille de gonflage ;
- Puis durant le déploiement j’étais à plat ventre dans le cockpit pour tenter une extinction désespérée. Le moteur me mettant à nouveau Julia au vent arrière je n’avais pas intérêt, ni le temps, de le couper ;
- Enfin une fois revenu derrière la barre j’ai mis le levier sur neutre pour hâler le radeau (en fait amener Julia au radeau car son ancre flottante fut d’une redoutable efficacité), J’avais alors conscience que le temps, si minime soit-il, ne m’était plus donné d’arrêter le moteur dont l’utilité n’était plus … d’aucune utilité.
En équipage, même réduit, le scénario serait tout autre.

@Daniel. Non sur la majorité des bateaux, le compartiment moteur n’est pas étanche. Passage des gaines électriques, de commandes, d’alimentation et retour en gasoil, échappement, circuit d’eau de refroidissement, circuit secondaire vers le cumulus, accès sail drive, … et quelque fois bien plus encore.
Mais ceci n’est pas incompatible avec ton idée, si tant est que l’injection du produit extincteur (gaz ou poudre) soit suffisamment massive pour agir efficacement sur la suppression de la présence d’oxygène, la rupture du ‘polygone du feu’, le refroidissement infra auto inflammation, etc. Il restera le risque des gaz de combustion, du ré enflammement et de l’explosion qui en fin d’action est à son apogée.
Sinon je partage pleinement ton analyse avec ceci de désagréable que j’ai toujours étais entièrement satisfait de mon Volvo MD30 qui ne m’a jamais pris en défaut et en qui j’avais une confiance proche de l’absolu.

@Stefan : Bravo pour tes combinaisons de survie. Vu qu’elles sont sensées ne jamais servir l’aspect esthétique est très relatif ; Et franchement, si par malheur tu devais avoir à la revêtir, tu te ficheras complètement de savoir si elle arbore le fameux Spirit of Ecstasy ou le Manneken-Pis !

Daniel ~~ _/) ~~ Ex S.Y. Julia
 

Bonjour à toutes et tous.

@Daniel. Je me répète que oui, oui, trois fois oui, je suis d’accord avec ton analyse (qui est, par exemple, corroborée par les moyens mis en œuvre pour juguler le péril incendie en aéronautique), et suis convaincu de la pertinence d’une extinction au moyen de gaz.
D’autant plus que tu es passé sur Princess 33 où cette logique est encore d’avantage ‘logique’.
Il reste que :
- Dans mon cas très particulier cela n’aurait pas été pertinent ;
- Que pour le ‘Vulgaris voileux’ il n’est pas acquis qu’il saura ‘gérer’ le manque d’O2, le risque de ré inflammation, les gaz de combustion, ... ;
- Qu’il faudra que chaque skipper sache dimensionner son installation en regard de son bateau, programme, … :
Exemple :
- Avoir une (des) vanne(s) de coupure (depuis l’accès à la salle des machines et/ou le cockpit) ;
- Avoir convenablement calibré le sprinkler ou l’ampoule pour éviter un déclanchement intempestif si la température monte pour cause de régime maxi versus début de feu.
- Ne pas omettre de compléter celle-ci par une alarme et des moyens de lutte anti-incendie classiques (extincteur pour hydrocarbures,…).

@Frédéric. En effet.
Je me demande comment j’aurais fait si j’avais du sauter à l’eau avec le bib.
A priori j’aurais mis les pieds sur le sac et tiré comme une brute.
La sangle n’est pas sortie parce que je tirais fort, mais parce que j’imprimais des à-coups violents qui libéraient quelques dizaines de centimètres (+/- 1m), un peu comme si la sangle était lovée en boucle et qu’à chaque fin de boucle il faille forcer pour sortir la pliure.
Dito du gonflage du(des) boudin(s).
Ma survie n’était équipée que d’une bouteille, une grosse.
Je me demande s’il ne vaudrait pas mieux en avoir deux, une pour chaque boudin de sorte de ne pas se retrouver avec une bouteille inopérante et par conséquent une survie qui ne se déplie pas !!!
En ce cas il ne serait pas possible de gonfler le bib au moyen du gonfleur qui est scellé dans le grabbag, situé à l’intérieur du bib.
Enfin ce gonfleur est équivalent à celui de l’annexe, sauf que tu ne peux l’activer au pied comme sur un ponton puisque le fond du radeau est mou surtout avec le radeau sous gonflé. Il te faut donc appuyer le gonfleur sur ta poitrine et pomper. Avec le gilet de sauvetage, le ciré et le froid c’est déjà hardos, imagine avec un bras cassé.
Dans mon cas je forçais sur le gonfleur qui se bloquait (alors que le montage était correct puisque de l’air sortait de l’embout non connecté). Sans doute le clapet était-il grippé car rien ne pénétrait dans le boudin.
Enfin, ma survie de 3 ans n’était pas encore révisée.

Daniel ~~ _/) ~~ Ex. S.Y Julia
 

Hello.
@Frédéric : Sauf à fumer à bord, s’éclairer à la lampe à pétrole ou cramer ses préparations culinaires il n’y a pas de raison d’avoir des déclanchements d’alarme intempestifs.
En 4 années sur Julia et 10 années sur mes précédents bateaux je n’ai jamais eu de déclenchement non justifié.
Les 2 cas dont je me souviens furent des bougies sur un gâteau d’anniversaire et une flambée de coquilles au pastis.
Dito si tu arrêtes tes bouts en flambant les extrémités ou si tu sectionnes des drisses au fer à souder. Idem sans doute aussi avec des baguettes d’encens.
En effet les détecteurs dits de ‘fumée’ détectent le carbone. Donc pas la vapeur d’eau, la poussière, …
Ne pas oublier de changer la pile tous les ans pour les modèles de base, tous les 10 ans pour les plus évolués.
Se poser également la question de l’opportunité d’avoir un détecteur de gaz (Butane – propane) ; C’est plus cher.
Compte tenu de l’exiguïté des volumes, un seul détecteur de fumée devrait suffire.
Mais en mettre un dans la cale moteur ou la soute ou une partie du bateau habituellement isolée, même partiellement du reste du navire, est opportune.
Il faut mettre le(s) détecteur(s) au point haut, donc souvent au plafond, et à plus de 20cm des coins ou angles. En effet c’est là que subsistent des poches d’air frais ce qui retardera d’autant le déclenchement.
Normalement tu as une notice explicative dans le carton avec des schémas très explicites.
Mes détecteurs (domicile, bureaux, locaux techniques) se sont toujours déclenchés avant que quiconque ait senti quelque chose. L’efficacité du nez, en primo-détection et si tu n’est pas ‘le nez dessus’, n’est pas à la hauteur des détecteurs et je rajouterais des enjeux.
En risque incendie bâtimentaire l’on a coutume de dire qu’il faut à la première minute un verre d’eau, à la deuxième un seau d’eau, à la troisième une tonne d’eau.
Cela pour dire que l’évolution est exponentielle.
Mais dans un bateau de plaisance il n’y a que des matières hautement inflammables.
Il nous faut par conséquent rajouter que l’évolution est ‘quasi explosive’, tant les choses évoluent à très grande vitesse et sans comparaison aucune avec un feu d’habitation.
Par contre oui, le nez est plus efficace pour détecter une odeur de gasoil, puisque les détecteurs de fumée ne détectent pas les odeurs.
Enfin, personnellement j’ai pour habitude de jeter fréquemment un oeil dans la cale moteur ; Concrètement, plusieurs fois pas jour car soulever la descente est très aisée avec les 2 vérins d’assistance.
Une astuce : J’y ai remisé l’outillage et le petit matériel d’usage fréquent.
Comme l’on n’a de cesse de bidouiller …

@Antonin :
Primo : Lorsque je me posais la question de savoir comment ferait un skipper avec … enfants je pensais très concrètement au cas où le skipper (et non l’équipage) ait à faire face à une extrême urgence avec en sus avoir à gérer des enfants, ou un animal, ou une personne à mobilité réduite, ou n’importe quoi d’autre d’important… le tout dans un espace géographique très réduit, un espace temps inférieur à 3 minutes, zéro droit à l’erreur, des épées de Damoclès omniprésentes (explosion, chute à l’eau, embrasement de ses propres habits, perte de la survie, impossibilité d’appeler les secours, etc., etc.) et sans doute aussi ses propres limites.
Personne ne sera suffisamment paré et aguerri pour juguler une telle adversité.
Aussi, me semble-t-il, qu’il nous faille à tout le moins avoir à l’esprit un petit ensemble de fondamentaux adaptés aux capacités du skipper, du bateau et de son armement pour sauver l’essentiel.
D’où : Gilet de sauvetage, radeau de survie, grabbag convenablement positionné et pourvu, etc.

Secundo : Dans le cas d’un scénario catastrophique où l’emmerdement maximum n’est pas à exclure, l’on pourrait y rajouter le fait, en équipage, qu’il pourrait y avoir dans le carré ou à l’intérieur quelqu’un qui, par exemple endormi, n’ait pas découvert le sinistre mais au contraire en soit victime. Cela génèrera une perte de temps supplémentaire alors même que celui-ci fait déjà cruellement défaut ...

Par contre si l’on se place dans le cas de figure que tu dessines, il est acquis que les choses vont assez fondamentalement changer.
La prévention requière une détection précoce. En équipage ce sera très probablement le cas et donc la suite sera toute autre.
De même la gestion de crise exige autant que faire se peut de mener plusieurs combats de front.
- Alarmer l’équipage, alerter les secours ;
- Organiser la lutte (feu, voie d’eau,…) ;
- Gérer le sinistre dans la durée ;
- Organiser l’évacuation ou au moins la mise en sécurité ;
- Coordonner ces actions simultanées ou successives et distribuer les ‘rôles’ en fonction des compétences et des besoins ;
- Etc.
En équipage ce sera d’autant plus ‘aisé’ que le nombre des équipiers sera important et les capacités individuelles ‘au rendez-vous’.
Mais il reste qu’il aura fallu s’y préparer, donc avoir cogité en amont, vérifié la pertinence des dispositifs, veillé à ce que les équipiers soient convenablement informé et … que l’on ai organisé un(des) exercice(s), entraînement(s), rappels et/ou mises aux points avant le départ ou dès le premier jour comme cela se pratique par exemple en début de stage dans les écoles de voiles.
Dans ces conditions le gain de temps est évident et certainement déterminent et le déroulement des opérations sensiblement différent.
Si la navigation en équipage peut exceptionnellement être une complication elle sera généralement un sacré plus, sous réserve que l’on aura, encore et encore, remis l’ouvrage sur le métier.
Je l’ai déjà dit ?

Daniel ~~ _/) ~~ Ex S.Y. Julia
 

Bonsoir les amis.

Depuis mon sinistre je suis en relation (entre autres) avec la revue Yachting Monthly.

Voici le lien qui donne accès à une série de tests d'extinctions d'incendies « en vrai » à bord d'un voilier.

http://www.yachtingmonthly.com/sailing-skills/crash-test-boat-fire-29724

C'est très bien fait et il y a de quoi s'informer  
Par exemple :
- se tenir à hauteur de la table à cartes pour manipuler efficacement un extincteur sur un feu de cuisine (donc plus près c'est nettement moins efficace) ;
- ou retenir sa respiration pour ne pas tousser avec la poudre (mais on peut quand même respirer) ;
- bien viser (la base des flammes) avant, car très vite la visibilité se réduit à néant.

Dans la parution de mai, qui sortira mi-avril, sera publié un article sur la perte de Julia assorti de quelques retours d'expériences.

Bon début de saison à ceux qui ont la chance de naviguer.

Daniel  

http://www.yachtingmonthly.com/sailing-skills/crash-test-boat-fire-29724

Bonsoir.

Merci Olivier de ce commentaire pertinent auquel je souscris pleinement.

Effectivement, l'origine électrique (connectique notamment) est elle aussi une autre probabilité importante de départ d'incendie.
C'est celle que je privilégie dans mon cas (Quelque chose de similaire à l'exemple des beaux parents de Roger, possiblement sur l'AIS qui a été checké avant le départ par un technicien agréé), mais sans pouvoir l'étayer autrement que part une supputation intuitive.

Daniel 

Re Bonjour.

Au cas où cela pourrait intéresser quelqu'un j'ai ramené dans l'avion :
Ma balise PLB rescue me d'Ocean Signal qui est encore valide 6 ans.
Elle a environ une heure de fonctionnement (24h minimum garantis par le constructeur) et la date « Battery Expires » est février 2021.
Il faudra refaire son enregistrement auprès du CNES, je pense en remplaçant simplement mes coordonnées par celles du nouveau propriétaire et du bateau. C'est facile et gratuit.

Mon gilet de sauvetage Seago Pacific 275 N autogonflants avec souscutale, qui ne s'est pas déclenché, mais où il manque le sparklet car j'ai du le retirer pour cause de contrôle à l'embarquement. Le kit de réarmement se trouve chez les ships (et il est bon d'en avoir un d'avance).
Il est équipé d'une sangle d'amarrage élastique et ses 2 mousquetons de sécurité, d'une lampe automatique et surtout doté d'une capote intégrée de protection isolant la tête des embruns, du vent et du froid.
Etant à l'état proche du neuf, j'imagine que la moitié du prix d'achat est une offre raisonnable, sinon ce pourrait être au plus offrant car je ne vais malheureusement pas m'en servir de sitôt..
Ce qui donnerait : Balise = 150 € et Gilet = 80 €

Daniel 

Merci l'ami.

Les larmes étant salées j'y vois la preuve que l'océan sait aussi stimuler la fraternité et réunir les marins.

Tu signe ex Coyote ; Cela veut-il dire que tu l'as vendu ?

Daniel 

@ Raymond

Je confirme. Sur STW , même sans bateau, tu as des amis.

Suite à la perte de Julia, l'un d'entre vous (Michel) m'a gentiment dit « On ne se connaît pas, mais ton récit prouve qu'il n'est pas besoin de  se connaître pour se reconnaître ».
Cet adage s'adapte sans nul doute possible également au 'Coyote' qui nous régale si bien de ses récits nautiques.
A mon tour de lui décerner un récit iodé.

Et bon vent à tous.

De Vaagur à North Shield’s avec arrêt aux stands à Peter Head.

Je largue les amarres à 20H30 après avoir récupéré les dernières prévisions météorologiques de midi.
Elles me donnent du vent portant de 20 à 25 nœuds avec une pointe à 30 lors du passage de Pentland Firth.
Mais dès la sortie du fjord, l’anémomètre flirte avec les 30 nœuds, rafales à 40 accompagné d’une importante houle.
Ayant fixé le départ avec le début du courant portant je n’ai besoin que de la moitié du génois pour marcher à plus de 7 noeuds.
Cette difficulté relative, car je la gère aisément, est compensée par un beau coucher du soleil qui illumine les nuages lenticulaires au dessus du relief (ici c'est signe de vent fort) , ainsi qu’un arc en ciel au devant de l’étrave.
Ces derniers temps j’ai eu la chance d’en voir pas mal et de découvrir qu’il existait en fait diverses variétés d’arcs.
Certes je savais qu’il pouvait être double et même triple depuis que j’ai eu le bonheur d’en admirer un dans le Minch entre Ecosse et Hébrides en 2012.
J’avais également constaté que la partie inscrite dans le cercle de l’arc et qui donc devrait logiquement figurer l’ombre de la terre est plus claire que la partie externe.
Mais à part cela, un arc-en-ciel … c’est un arc-en-ciel.
Que nenni gentes dames, damoiselles et damoiseaux.
Il en existe d’autres et non des moindres.
A Nordfjördur j’avais découvert qu’il pouvait également exister des arcs-en-brume, tout immaculés et jouant des nuances de blancs, d’éclats et de densités.
Là j’observe pour la première fois un arc-en-soir.
Ce n’est plus le soleil qui éclaire l’arc, à tout le moins pas directement, mais l’embrasement du ciel, des nuages et des reliefs exhalant des couleurs sanguines allant des ors cuivrés aux rouges les plus flamboyants.
L’arc se pare ainsi d’un dégradé de rouge orangé, jaune orangé, violet orangé.
C’est absolument magnifique.

Une heure plus tard j’entre dans la zone des turbulences clairement cartographiées.
La mer devient vraiment mauvaise et simplement se tenir debout est bien compliqué.
Cela va perdurer deux heures durant lesquelles le pilote sera autant à la peine que moi.
Malgré le charivari, je fais une série de vidéos.
En l’absence de luminosité suffisante, les images resteront noires.
De même le lendemain, je referais des essais de prise d’images d’une jolie houle dont le rendu restera, une fois encore, parfaitement nul.
Vous devrez donc vous contenter de mes récits…
Ainsi, à mi traversé, une vague ‘renversante’ pris le bateau de coté et le coucha complètement.
Julia était déjà fortement penchée sur tribord lorsque cette vague, plus importante que les autres et en biais du train de houle moyen, accentua encore l’inclinaison en l’enroulant dans son creux.
Alors que je m’attendais à voir Julia se redresser enfin, la vague, sans doute renforcée par une autre (rattrapante ou croisée comme dans le cas des vagues scélérates) enfla encore, au point de ne plus pouvoir resté entière.
En même temps que Julia fut tourneboulée par le rouleau déferlant, elle fut frappée par le sommet de la vague qui venait de se détacher, abattant une importante masse d’eau sur le flanc du voilier ; Celui-ci, maintenant à l’horizontale fit que la console de barre, la capote, la survie et le gréement agirent en bras de levier, finissant de vaincre la force de rappel du lest.
Sous la brutalité de l’impact, les planchers se détachèrent.
J’étais à cet instant, fort heureusement à la table à carte et vis à travers le hublot de la cuisine, le rouleau venir se fracasser sur lui.
En rejoignant le cockpit, je dérapais sur l’eau de condensation des fonds qui s’était répandue au bas de la descente.
Très étrangement mais fort heureusement, le bateau resta parfaitement sur son cap.
Lorsque Julia se redressa, le pilote continua de barrer comme si de rien n’était.
Je me retrouvais ainsi ‘comme un con’, paré au pire, à regarder incrédule et ahuri, ‘Otto’ battre posément la mesure, Julia continuer bien sagement sa route, toute la superstructure en parfait état, le génois idéalement gonflé et ‘simplement’ beaucoup d’eau qui ruisselait de partout.
A l’intérieur il en était de même, planchers et eau des fonds mis à part.
De cela j’en retirais instantanément une grande satisfaction car j’ai pour habitude de m’astreindre en navigation à tout caler, fixer, enfermer et/ou positionner de sorte que même dans ce genre de situation, rien ne puisse ‘bouger’.
Nul doute que je continuerai à faire ainsi.
Une fois les planchers repositionnés et correctement essuyés, je peux aller me ‘moucher’ dans les étoiles. Enfin. Avec le jour permanent, puis le mauvais temps, cela fait des mois que je n'en ai plus vu.
Le soleil se couchant à 22H30 et se levant 6heures plus tard je devrais à nouveau pouvoir observer le ciel.
Malheureusement, la couverture nuageuse me prive encore et toujours des étoiles.

La journée de mardi se poursuit pareillement, avec un vent orienté au nord oscillant entre 20 à 30 noeuds et une mer difficile où la houle de 5 à 6 mètres dépasse souvent les 10 mètres.
Mais cela ne me perturbe pas trop.
La seule difficulté à gérer est la vitesse qui pourrait presque me permettre d’arriver au bon moment à l’entrée de Pentland Firth.
Mais pour cela il aurait fallut que je prenne d’emblée des options risquées et insensées.
M’y refusant, il me faut au contraire réduire ma vitesse pour absorber les 12 heures d’intervalle entre deux marées.
Les instructions nautiques indiquent pour Pentland Firth des courants pouvant localement aller jusqu’à 16 nœuds ! et recommandent la plus grande prudence.
Même avec le courant portant, les turbulences sont importantes.
Au moins dureront-elles moins longtemps.
Jusqu’à ce dernier point, je ne verrais aucun navire et n’en détecterais que deux au radar.
De même je ne verrais que des pétrels et quelques fous de Bassan, qui pourtant affectionnent particulièrement les vents forts.
A l’approche de Pentland Firth je redouble d’attention.
Ce passage est toujours une épopée.
Le ‘Firth’ est redoutable et fort justement redouté, quelquefois même craint, par les marins.
C’est un endroit extrême où tout est possible, à commencer par le pire.
Là chaque décision doit être la bonne sous peine d’être potentiellement fatale.
Chaque décision mais aussi chaque geste, chaque action ou inaction est essentielle en soi, cruciale pour la manœuvre, vitale pour le bateau ; Sans exagération aucune.
Nous sommes là dans un monde inhospitalier au possible, véritablement hostile aux hommes comme aux navires car d’une brutalité implacable et ‘primitivement’ dangereux, où l’homo sapiens sapiens n’a pas sa place car il n’est ni ‘équipé’ pour, ni adapté, ni compatible.
Nous ’voileux’ en particulier, ne faisons que passer à la sauvette, en serrant les fesses et les dents et surtout en s’y étant vraiment très sérieusement préparé.
Faute de quoi la sanction sera invariablement immédiate et sans appel.

Au petit matin de mercredi, le jour se lève avec peine, tant la nébulosité, les embruns et la couverture nuageuse bouche l’horizon de toutes parts.
J’ai eu beau ralentir au mieux ma progression pour arriver à la renverse du courant, j’y suis quand même trois heures en avance.
En effet, compte tenu des conditions de mer, il m’était impossible de réduire les voiles à zéro, ne serait-ce que pour garder un minimum de manoeuvrabilité, on l’a vu avec le chavirage.
Mais le vent imprimant également sa force sur les superstructures me donnait toujours plus de 5 nœuds de vitesse.
Au départ je m’étais posé la question d’un passage ‘à donf’ pour me présenter au cycle précédent.
Mais cela supposait :
- de cravacher sur 24 heures, alors que je devrais encore continuer ma route au-delà ;
- prendre des risques supplémentaires ;
- exposer grandement le matériel qui n’est pas fait, du moins initialement, pour la baston ;
- et courir le risque majeur de me présenter quand même juste un poil trop tard et donc ;
- de devoir lutter 6 heures durant contre un courant qui me maintiendrait dans un sur-place exténuant, périlleux et parfaitement inutile puisque évitable.
De plus cela supposait d’avoir une relative certitude sur le maintien des conditions météo.
Or nous savons bien que dans ces latitudes, rien n’est moins sûr que le temps qu’il fera une poignée d’heures plus tard.

En contournant la dernière côte ouest de l’archipel des Orcades, les conditions redeviennent vraiment très dures.
Vent contre courant soulève encore un peu plus une mer déjà forte, qui devient grosse et très agitée, tel que le précisent justement les instructions nautiques.
‘Otto’ s’en sort globalement bien, même s’il est régulièrement pris en défaut.
Cela tient au fait que le système est fait pour suivre une ligne au lieu d’atteindre un point.
Ainsi si Julia est décalée par rapport à cette ligne elle sera redirigée dessus quitte pour cela à se mettre complètement en travers du cap moyen.
Ceci est parfaitement logique pour les bateaux à moteurs qui s’en fichent du vent et considèrent essentiel de ne pas dévier, par exemple pour ne pas heurter un obstacle longeant cette ligne.
Mais pour un voilier se mettre à 90° de sa route est stupide et souvent dangereux.
En pareil cas il me faut soit progresser selon un cap, à charge pour moi de corriger la dérive, soit rester sous la capote à porté de la barre afin de pouvoir reprendre la main dès que nécessaire.

Avec l’aide du vent fort j’arrive malgré tout à me présenter à l’entrée du ‘détroit’ et à me placer au mieux pour traverser.
Mais une fois dans le flux principal ma progression est stoppée net.
En vitesse de surface j’oscille entre 6 et 7 nœuds et la force du courant contraire varie également autour des 6 noeuds.
A l’endroit où je me trouve il n’y a pratiquement pas de croissance puis de décroissance de la force du flux.
Il est à fond dans un sens puis subitement s’inverse à fond dans le sens opposé.
Il n’y a donc pas d’autre alternative, maintenant que j’y suis, que de tenir jusqu’à la renverse.
Ce furent deux longues et pénibles heures à se bagarrer avec les éléments.
En tout je mettrais 3 heures pour franchir l’intégralité du Firth alors qu’avec le courant portant j’en aurais mis moins d’une. Grrr. J’avais pourtant largement anticipé et fait au mieux.
Mais c’est ainsi.
Si une pareille configuration se représentait, je ne ferais sans nul doute possible, rien moins d’autre que la même chose.
Les avantages de ce ‘mauvais’ pas sont que je n’aurais pas à lutter 6 heures sur place et qu’une fois le flot inversé, je dépoterai au maximum du maximum, ce qui me maintiendra dans le déplacement du courant jusque presque Peter Head. Ce sera, mieux qu'avec le contournement de Land's End, ma plus grande distance parcourue avec un courant portant qui perdurera du Sud-ouest des Orcades jusqu'à Peter Head, ma vitesse fonds dépassant longtemps 15 Noeuds.

A l’entrer de ce port, le vent baisse momentanément d’intensité.
En retirant la capuche du ciré, je constate que l’alarme moteur s’est déclenchée.
Parallèlement j’ai également l’impression que le moteur sent la surchauffe, qu’il est plus bruyant, moins performant et génère d’avantage de vibrations.
Je ne m’inquiète pas outre mesure, car cela ressemble fortement à une rupture d’ailette de l’Impeller, la turbine de la pompe à eau.
Cette panne m’est déjà arrivée, je l’ai réparé sans difficulté en pleine mer et je dispose d’une pièce de rechange.
L’amarrage ne sera pas aisé à réaliser, car le vent dépasse toujours les 20 nœuds et dans ce petit espace, à marée basse, il est quasiment impossible de s’y reprendre.
L’engagement se fait à grande vitesse, l’arrêt doit être instantané et pile au bon endroit assorti d’une fixation des aussières réussie du premier coup.
Ouf ! J’y suis.
Après les formalités d’usage il me reste encore à ranger les choses, prendre une douche et me raser afin d’être propre et de sentir bon, ce qui est un excellent moyen pour trouver le sommeil, me préparer un repas chaud et finir les trucs et les machins qui doivent être fait.
A minuit je peux enfin me laisser tomber dans les bras d’une certaine Morphée.

Avec une satisfaction mesurée, car cela ne témoigne que de mon sérieux dans la préparation du parcours 2014, je sais maintenant que je suis également capable de franchir seul le redoutable Pentland Firth à contre courant.

Dès 5 heures du matin je me remets au travail, la marée m’imposant de quitter Peter Head avant midi.
Si les choses se déroulent convenablement, je ferai une sieste du matin ; Sinon j’aurai plus de temps pour résoudre les aléas.
Et ils commencent immédiatement.
Pas moyens de mettre la main sur l’Impeller de rechange.
Je vide, hé oui une fois de plus, intégralement le coffre du cockpit, la cabine avant, les fonds, les équipets, sans y parvenir.
In extremis j’ouvre une boite d’électronique où se trouve la courroie de rechange et 2 anciens Impeller.
Ca y est ; Malgré la fatigue mes neurones réactivent la case ‘mémoire’ : Le carton Volvo ayant pris l’eau j’avais changé l’emballage et je crois bien, mais le doute reste permis, ne pas avoir repris d’Impeller, ni de filtres de rechange.
Qu’importe. Je veux du neuf et dois en trouver sans retard.
A tout hasard j’en fais la demande au bateau suisse, voisin de ponton.
La chance me sourit car il dispose effectivement de la même pièce, en rechange et est disposé à me la céder pour 20 euros.
Y a plus qu’à.
Mais voilà ; Au démontage je ne constate rien d’anormal.
L’Impeller est en parfait état et rien ne semble obstruer la circulation de l’eau.
Au demeurant les divers contrôles de la sortie d’échappement, y compris juste avant ce démontage, m’ont toujours indiqué que l’évacuation semblait fonctionner normalement.
Puis je passe au changement du câblage et de la connectique du feu arrière.
En effet, celui-ci a pris l’eau lors du chavirage et est déjà tout oxydé, y compris dans l’intérieur des gaines, sur deux centimètres.
Comme quoi il y a toujours à faire sur un bateau.
Heureusement que je dispose des pièces, accessoires et de l’outillage pour faire face à ce type de réparation, même sous la pluie qui n’est pas disposée à me faciliter la besogne.

A 11H00 je me lave enfin les mains et prépare dans la foulée le déjeuner.
Ouf ; C’est qu’il est déjà l’heure d’appareiller.
Dès la sortie de la marina, le moteur se remet à caviter, avec une sonorité et des vibrations inhabituelles.
Je tente alors de libérer la zone ‘sail-drive, hélice, safran’ au cas où quelque chose s’y trouverait coincé, en effectuant une brutale marche arrière assortie d’un zigzag bâbord tribord.
Lorsque je réenclenche la marche avant, tout rentre dans l'ordre.
Sans doute suis-je passé dans un endroit ‘chargé’ et un sac plastique ou autre s’est pris dans l’embase du sail-drive, obturant au moins partiellement la prise d’eau de refroidissement, générant des turbulences dans le flux de l’hélice, d’où les cavitations et la perte de puissance et les vibrations dans la barre.
En effet j’avais déjà, voici quelques temps, démonté le mécanisme du WC où du plastique s’était coincé. Un autre corps étranger, plastique ou algue, obstrue encore partiellement la sortie d’eau dans la cuvette. J’y ai passé du temps mais n’ai pas encore réussi à résoudre ce soucis.
Il est donc fort probable que cela ne soit que ça. Mais honnêtement je ne suis certain de rien.
A ce stade je constate simplement que tout semble à nouveau fonctionner normalement et m’en félicite.
Au sortir du port je passe dans un nuage d’insectes mélangés, mouches, moustiques, petites guêpes, petites bestioles en tout genre !
Du jamais vu.
Peu iront à l’intérieur, aucun ne me gênera et quasiment tous périront, sous la pluie, en mer dans les restes de toiles d’araignées, écrasés, etc.
Le vent se calme et passe en dessous des 5 nœuds.
Je saisi l’occasion pour pêcher.
Deux maquereaux se laisseront prendre en même temps, m’assurant le dîner.
Mais ma moyennent chute dramatiquement.
Au départ, avec 20 nœuds de vent, j’avais 24 heures d’estimation de temps de route pour rallier North Shields.
Huit heures plus tard ce délai est passé à 30 heures !
Malgré la fatigue je n’arrive pas à micro dormir.
Trop de chose en tête pour arriver à me relaxer suffisamment et permettre au ‘cycle court’ de s’enclencher.
Je suis pourtant d’attaque quasi non stop depuis le 11 août.

A la tombée de la nuit, le ciel est enfin parfaitement dégagé.
Je revois, d’un seul coup d’un seul une multitude d’étoiles.
La lune presque entière gène la vision, mais comme je suis au large, donc hors de la pollution lumineuse terrestre, j’y vois quand même suffisamment bien pour me régaler d’étoiles filantes, de satellites, d’avion et d’étoiles en pagailles.
Ca sent le retour à la maison !!!

Avec la fatigue je n’arrive plus à me réchauffer et doit veiller à bien me couvrir.
Les bords de terre sont ici infestés de Lobster Pots, ces bouées signalant les lignes de nasses à crabes.
Alors je n’arrête pas de bouger dans le cockpit pour rester à la fois vigilant et ‘en température’.
Le final ne posera aucune difficulté, le vent étant revenu dès la soirée.
Enfin je connais fort bien les lieux et les procédures d’approche.
La directrice adjointe, Sue qui est restée une amie fan de mes pérégrinations, m’accueille personnellement.
Elle m’annonce que John, un autre collègue également ami, viendra le lendemain me saluer.
Celui-ci ira jusqu’à me récupérer dans le magasin où les agents m’avaient envoyé faire mes emplettes de produits frais et me ramènera à mon bord, moyennant a cup of tea.
Cool !
Après une douche bienfaitrice je m’écroulerai pour de bon.
Abstraction faite de l’arrêt à Peter Head, j’aurais été quasiment 5 jours en mer et pas pour une promenade d’agrément.
Mais je suis heureux et pleinement satisfait.
C’est exactement cela que je suis venu chercher et c’est exactement cela que j’ai trouvé.
Que du bonheur donc.

Enfin il reste à retenir de cette grande descente sud depuis l’Islande, l’enseignement du ‘savoir patienter’, lorsque l’on navigue dans le Nord.
Au-delà des ‘’trop de vent, pas de vent du tout’’, il y a l’importance du calcul inverse, quasiment jamais pratiqué, les skippers se satisfaisant d’avoir eu du bol ou au contraire se plaignant d’arriver au mauvais moment.
In fine, il s’avère que j’ai bien fait de patienter puis de partir au moment où je suis parti.
Faire autre chose eut été une erreur.
Pour les voiliers qui sont encore là haut il se dit qu’ils vont avoir du mal à rentrer cette année.
En 2012 j’avais déjà compris que si tu n’étais pas sorti d’Islande avant fin août tu t’exposais à de sérieuses complications.
A ce stade je suis à North Shield’s en attente du passage d’un technicien ‘constructeur’ pour mes soucis d’AIS.
En fin de semaine je traverserai la mer du Nord pour rallier Lemmer et y préparer l’hivernage de Julia.
D’ici là je profite des derniers moments d’intimité avec les cygnes, sternes communes, goélands et … citoyens de sa très gracieuse Majesté.

That’s all folks

Daniel ~~ _/) ~~ S.Y. Julia
 

Hello every body.

Pour ceux que cela intéresse, est paru dans la revue Yachting Monthly de Mai

Learning curve
‘My yacht caught fire and sank…’ Daniel, describes the chain of events that nearly cost him his life

Daniel, 

http://www.yachtingmonthly.com/publication/yachting-monthly/may-2015

Bonjour.

Voici l'histoire de la dramatique fin du voilier Condesa.
Ce récit vous donnera un autre retour d'expérience et partant des pistes complémentaires d’amélioration(s) potentielle(s) à apporter à vos mesures et/ou dispositifs de prévention – prévision – lutte contre l'incendie.

Bon vent à tous.

Daniel

http://www.condesa.org/man-abandons-burning-boat-to-save-his-dog/?utm_so...
 

http://www.condesa.org/man-abandons-burning-boat-to-save-his-dog/?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+vesselcondesa+%28The+Adventures+of+the+Vessel+Condesa%29