Prelude a écrit :
Quelle traction sera necessaire pour que ma belle chaine devienne une droite entre mon ancre et mon davier ?
Je ne suis pas exigeant je ne demande pas de prendre en compte les turbulences engendrées par env. 1200 maillons de (env. ) 70X46 lors de la tension de la chaine.
La traction pour tendre totalement la chaîne n'est pas un paramètre pertinent, il y a peu (aucun ?) d'intérêts à la calculer en tant que telle. Surtout que la valeur est connue et immuable : la tension totale pour que la chaine soit absolument droite est mathématiquement infinie ! Si vous suspendez votre duvet mouillé à une corde à linge, essayez donc de la tendre au point qu'il n'y ait aucun angle au niveau de votre duvet accroché
Donc la réponse à votre question est : la traction sera infinie.
Si on quitte les équations pour aller vers des images à peu près justes et compréhensibles sans équations : il y a 2 paramètres pertinents pour la survie de la ligne de mouillage, exactement les mêmes que lorsqu'une voiture fonce (sans freiner) dans un mur inébranlable :
- sur quelle distance le mobile va-t-il être freiné par le mur ? (réponse : la plus grande possible pour minimiser la décélération moyenne)
- sur l'ensemble de cette distance de freinage, la décélération sera-t-elle constante ? (réponse : le plus constant possible pour qu'il n'y ait pas de pic de décélération destructeur).
Analogie avec une voiture :
- Dans les voitures très anciennes, en touchant le mur la distance de freinage était l'écrasement de la voiture sans contrôle de la décélération : c'est le premier obstacle "dur" (les longerons en IPN) qui faisaient passer la voiture de la vitesse V à la vitesse 0 en quelques centimètres, bien que l'écrasement total ait été de 1 mètre par exemple . D'où un pic de décélération très destructeur.
- Dans les voitures modernes, la distance d'écrasement sera toujours de 1 mètre, mais on aura mis des structures déformables qui vont céder progressivement et permettront un freinage progressif tout au long de ce mètre de freinage. Il n'y aura pas de pic de décélération notable tout au long du mètre de freinage.
C'est exactement le même problème pour une ligne de mouillage :
- un mouillage tout chaîne : il aura de toute façon un pic de freinage (pic de décélération) à cause de l'effet de "chaînette" (effet de soulèvement de la chaîne) qui empêche une décélération constante : c'est l'objet du calcul d'Alain Fraysse. Ce pic existe toujours, même si la chaîne ne va pas jusqu'à être totalement tendue. Si la chaîne va jusqu'à être tendue, le pic de décélération est infiniment grand (au sens mathématique) au moment de la tension finale de la chaîne. Evidemment en mettant un kilomètre de chaîne on arrive à un pic final moins important (le bateau s'arrêtera avant que le km de chaîne soit soulevé !) ... sauf quand la hauteur d'eau est très faible : le pic aura toujours lieu.
- un mouillage totalement textile : le freinage sera constant tout au long de la distance de freinage (qui sera de plusieurs mètres, jusqu'à 20% de la longueur d'un bon textile) et il n'y a aucun pic de décélération destructeur et du coup la décélération moyenne sera plus faible.
- un mouillage mixte (50% chaine 50% textile) : une première distance de freinage sera assurée essentiellement par le soulèvement de la chaîne. Dès que cet effort devient significatif (par rapport à l'effort maximal admissible par la ligne) le textile prend la relève et ajoute une distance de freinage à décélération constante "effaçant" le pic de freinage qu'aurait provoqué la chaîne au delà un certain niveau de soulèvement.
Pour faire simple : il n'y a aucun moyen de calcul simple (genre règle de trois) pour calculer cette différence entre tout chaîne et textile ou mixte. Le mérite d'Alain Fraysse est d'avoir mis à notre disposition une feuille excel qui contient ces équations qui permettent à chacun de se faire une idée de ce qui se passera en fonction de la longueur de textile et de chaîne de sa ligne de mouillage personnelle.
La conclusion essentielle de cette histoire, c'est que une répartition grosso modo 50%-50% chaine et textile (avec les deux ayant la même charge utile maximale et un textile 3 torons) donnera un bon compromis de comportement.
Prelude a écrit :
Quelle traction sera necessaire pour que ma belle chaine devienne une droite entre mon ancre et mon davier ?
Je ne suis pas exigeant je ne demande pas de prendre en compte les turbulences engendrées par env. 1200 maillons de (env. ) 70X46 lors de la tension de la chaine.
La conclusion essentielle de cette histoire, c'est que une répartition grosso modo 50%-50% chaine et textile (avec les deux ayant la même charge utile maximale et un textile 3 torons) donnera un bon compromis de comportement.
Bah oui... Robert, tu as encore frappé... de plus, et c'est plein de bon sens:
65 m de chaîne plus 50 mètres de câblot permettont, dans la plus part des cas de gérer sur les 65 premiers mètres de chaîne, la plus part des mouillages banaux...
Et sur les 50 mètres suivant en textile d'assurer la montée d'adrénaline (mode humour ON) seyant à tout grand navigateur qui se respecte (mode humour OFF)
La limite de sécurité restant à calculer sur l'efficacité de l'épissure sur la liason câblot/chaîne... Et ça ce ne sera pas facile. Sauf à en faire l'impasse sur un bateau suffisamment grand pour tolérer le système d'amortissement proposé par Artimon, et son noeud de bosse...
Vent'oses a écrit :
Les chiffres eux-mêmes sont à quelque part sans fondements
La tu va finir de nous "affoler" vu que ce sont les mêmes chiffres qui ont servi a calculer la résistances de tout ce qui constitue ton nos fier navires. 5enfin sauf pour nous qui avons utilisé le "pifometrique appliqué" Et pour une fois que je voudrais avoir du "chiffré" tu me casse la baraque !
Non,non, les chiffres aident à se faire sa religion. Certes,mais il y a des limites aux mathématiques les plus éclairés.
Un chiffre important à méditer: la différence entre la longueur de la chaînette et la longueur de la chaîne tendue est, dans ce cas, de 17 centimètres (voir lien pour ce résultat inattendu) Donc si le bateau recule de 17 cm sous l'effet du mouvement ellipsoïdal des vagues, la chaîne sera complètement tendue. Supposons un bateau de 10 t, reculant à une vitesse instantanée de 2 noeuds (1 m/s): La chaîne étant sans élasticité, le choc (énergie cinétique) (1/2 m v²) sera de 5 tonnes (5000 kg)
Des détails du calcul SVP. L'énergie cinétique se mesure en J (joules), pas en tonnes...
La chaîne a une élasticité faible, non nulle. Artimon a montré dans ce fil que si une chaîne tendue avec un angulation de 0° est tendue plus avec une angulation non nulle, le recul dû à l'allongement élastique de la chaîne est à peu près égal à celui gagné sur la chaînette. Pour une chaîne de 100 m, cette distance vaut 10% de l'allongement d'un câblot de 10 m.
Le calcul est difficile car on ne connaît pas la vitesse à laquelle recule le bateau. Dans mon calcul ci-dessus, on supposant une vitesse de 2 noeuds, on trouve un facteur de 4.
Pas d'accord ! Si on fait le calcul en le basant sur les énergies (travail des forces, énergie potentielle et énergie élastique) calculables avec une bonne précision, au lieu d'estimer au petit bonheur la chance une vitesse pour calculer l'énergie cinétique, alors le calcul prend 5 lignes et est à la portée d'un lycéen.
Dans un premier temps, j'avais essayé de calculer des énergies cinétique. C'était la bouteille à l'encre (pas à l'ancre) car selon l'hypothèse les forces que l'on calcule vont de 1 à 10 et ne sont pas pertinentes pour calculer des charges de travail.
En ce qui concerne la seule force du vent, d'après les rares valeurs mesurées disponibles, on peut estimer qu'un bateau de 15 m dans un vent de 60 N exerce une force (due au fardage) de 1650 kg sur le mouillage (voir figure pour des longueurs plus petites).
J'ai calculé 1250 daN pour Thoè. Le calcul est aussi précis que le calcul du fardage face au vent. Le chiffre de 1650 kg semble correct. Cela dépend de l'angle des embardages du bateau et de ses superstuctures, paramètres qui semble le plus facile à diminuer (tape-cul, voile d'artimon)
Il est clair que ce n'est pas le vent le problème, c'est le mouvement du bateau lié aux vagues (mouvement horizontal de recul et mouvement vertical. Les photos de bateaux au mouillage dans des conditions cycloniques le confirment à l'évidence.Il est certain qu'une bonne longueur de câblot nylon est indispensable pour amortir les chocs. La question devient : comment mettre en oeuvre ces dizaines de m de câblot nylon en évitant le ragage ?
Mon approche du problème est faite en l'examinant sous divers angles. Il y a celui du fardage et des embardées. On ne peut ni le nier ni le négliger.
Je suis cependant 100% d'accord qu'il faut examiner la question des vagues. Et même de la houle. Vagues et houle sont deux choses différentes pour moi, avec leur caractéristiques propres. Il y a donc (au moins) deux "contrôles" à faire en plus du fardage.
Je suggère une réponse (valable si on a de la place): terminer l'extrémité 'davier' du câblot nylon par quelques m de chaîne afin d'éliminer le ragage. Mais cela oblige à lâcher toute la longueur du câblot.
C'est idée est intéressante. Je la note. Et je suggère une adaptation :
- câblot partiellement envoyé + noeud de bosse + chaîne (le bout noué avec le noeud de bosse épissuré sur un insert, etc...)
Pour ce qui concerne la longueur du bout élastique en regard des vagues, à mon avis, plus fastoche que cela je meurre !!! Quand on définit (sérieusement) les caractéristiques de travail du bout, on comprend vite qu'il doit travailler, pour plusieurs raisons, avec un allongement maxi de +/- 10%. Si les vagues ont 1 m de haut, il faut un bout de +/- 10 mètres...
Ce que tu décris, c'est simplement une ligne mixte (avec des dizaines de m de câblot nylon de fort diamètre).
Pas d'accord ! Un bout élastique rend (quasi) 100% de l'énergie qu'il accumule. Pour un bateau au mouillage, après avoir amortis l'intensité du choc (en l'étalant en quelque sort sur une période plus longue) il rend ensuite toute l'énergie au bateau (disons 90%). Ce que je décris est un système qui évacuerait par exemple 60% de l'énergie dans la mer sous forme de chaleur et ne rendrait au bateau que les 40% restant. Quand un bateau au mouillage termine une embardée, l'élastique (et la chaîne éventuellement, si le vent établi n'est pas trop fort) rappelle le bateau sur l'autre bord.
Si l'on accepte le modèle de Fraysse (et je l'accepte dans une très large mesure) on a affaire à un système oscillatoire. Le bateau et son élastique ont une certaine fréquence propre. De l'autre côté la mer, le vent et surtout les rafales en ont aussi une. Si les deux sont proches (SI elles sont proches) alors le système s'emballe comme quand un bateau roule à fond les manettes au mouillage alors que la houle est ridicule.
C'est pour cela que je pose un certain nombre de question.
Et écrire "Il est certain que...", NO WAY !
C'est depuis longtemps la conclusion (peu connue en France) d'un océanologue (spécialiste du mouillage des bouées en mer) passionné par la plaisance W. G. Van Dorn, Oceanography and Seamanship, Dodd, Mead & Company, 1974 (1ère ed.), 1993 (2ème édition)
Prelude a écrit :
Quelle traction sera necessaire pour que ma belle chaine devienne une droite entre mon ancre et mon davier ?
Je ne suis pas exigeant je ne demande pas de prendre en compte les turbulences engendrées par env. 1200 maillons de (env. ) 70X46 lors de la tension de la chaine.
La traction pour tendre totalement la chaîne n'est pas un paramètre pertinent, il y a peu (aucun ?) d'intérêts à la calculer en tant que telle. Surtout que la valeur est connue et immuable : la tension totale pour que la chaine soit absolument droite est mathématiquement infinie ! Si vous suspendez votre duvet mouillé à une corde à linge, essayez donc de la tendre au point qu'il n'y ait aucun angle au niveau de votre duvet accroché
Donc la réponse à votre question est : la traction sera infinie.
Si on quitte les équations pour aller vers des images à peu près justes et compréhensibles sans équations : il y a 2 paramètres pertinents pour la survie de la ligne de mouillage, exactement les mêmes que lorsqu'une voiture fonce (sans freiner) dans un mur inébranlable :
- sur quelle distance le mobile va-t-il être freiné par le mur ? (réponse : la plus grande possible pour minimiser la décélération moyenne)
- sur l'ensemble de cette distance de freinage, la décélération sera-t-elle constante ? (réponse : le plus constant possible pour qu'il n'y ait pas de pic de décélération destructeur).
Analogie avec une voiture :
- Dans les voitures très anciennes, en touchant le mur la distance de freinage était l'écrasement de la voiture sans contrôle de la décélération : c'est le premier obstacle "dur" (les longerons en IPN) qui faisaient passer la voiture de la vitesse V à la vitesse 0 en quelques centimètres, bien que l'écrasement total ait été de 1 mètre par exemple . D'où un pic de décélération très destructeur.
- Dans les voitures modernes, la distance d'écrasement sera toujours de 1 mètre, mais on aura mis des structures déformables qui vont céder progressivement et permettront un freinage progressif tout au long de ce mètre de freinage. Il n'y aura pas de pic de décélération notable tout au long du mètre de freinage.
C'est exactement le même problème pour une ligne de mouillage :
- un mouillage tout chaîne : il aura de toute façon un pic de freinage (pic de décélération) à cause de l'effet de "chaînette" (effet de soulèvement de la chaîne) qui empêche une décélération constante : c'est l'objet du calcul d'Alain Fraysse. Ce pic existe toujours, même si la chaîne ne va pas jusqu'à être totalement tendue. Si la chaîne va jusqu'à être tendue, le pic de décélération est infiniment grand (au sens mathématique) au moment de la tension finale de la chaîne. Evidemment en mettant un kilomètre de chaîne on arrive à un pic final moins important (le bateau s'arrêtera avant que le km de chaîne soit soulevé !) ... sauf quand la hauteur d'eau est très faible : le pic aura toujours lieu.
- un mouillage totalement textile : le freinage sera constant tout au long de la distance de freinage (qui sera de plusieurs mètres, jusqu'à 20% de la longueur d'un bon textile) et il n'y a aucun pic de décélération destructeur et du coup la décélération moyenne sera plus faible.
- un mouillage mixte (50% chaine 50% textile) : une première distance de freinage sera assurée essentiellement par le soulèvement de la chaîne. Dès que cet effort devient significatif (par rapport à l'effort maximal admissible par la ligne) le textile prend la relève et ajoute une distance de freinage à décélération constante "effaçant" le pic de freinage qu'aurait provoqué la chaîne au delà un certain niveau de soulèvement.
Pour faire simple : il n'y a aucun moyen de calcul simple (genre règle de trois) pour calculer cette différence entre tout chaîne et textile ou mixte. Le mérite d'Alain Fraysse est d'avoir mis à notre disposition une feuille excel qui contient ces équations qui permettent à chacun de se faire une idée de ce qui se passera en fonction de la longueur de textile et de chaîne de sa ligne de mouillage personnelle.
La conclusion essentielle de cette histoire, c'est que une répartition grosso modo 50%-50% chaine et textile (avec les deux ayant la même charge utile maximale et un textile 3 torons) donnera un bon compromis de comportement.
La chaîne n'est pas infiniment raide et on ne peut pas comparer un choc dans une ligne de mouillage à une auto qui fonce dans un mur.
Si vous voulez faire ce genre de comparaison, vous pouver, sans jeu de mot, comparer le "coup de bouttoir" d'un bateau au mouillage à un "coup de buttoir" d'une locomotive arrivant au bout du rail...
Il ne faut pas croire que dans tous les cas (j'ai écrit dans tous les cas, car il y a des cas où l'élastique sert à diminuer la charge sur l'ancre) que l'élastique a le même effet bénéfique quelle que soit sa longueur et son élasticité. Plus il s'allonge, plus le bateau accumule de l'énergie cinétique. Dans certains cas (notamment si le vent établi tend la chaîne) l'élasticité du bout n'a pas du tout d'influence. Dans cas, que la ligne soit mixte ou tout textile ou tout chaîne, l'effort sur l'ancre est toujours égal à maximum 2 fois le fardage dans la rafale. Pour moi, ce qui est important est que l'ancre tienne. Le confort donné à bord par l'élasticité du bout est simplement un plus (et le risque que le câbot casse un GROS moins). Le fait que le confort à bord soit amélioré par le bout n'implique pas que l'ancre y trouve son compte.
La chaîne n'est pas infiniment raide et on ne peut pas comparer un choc dans une ligne de mouillage à une auto qui fonce dans un mur.
Si vous voulez faire ce genre de comparaison, vous pouver, sans jeu de mot, comparer le "coup de bouttoir" d'un bateau au mouillage à un "coup de buttoir" d'une locomotive arrivant au bout du rail...
Il ne faut pas croire que dans tous les cas (j'ai écrit dans tous les cas, car il y a des cas où l'élastique sert à diminuer la charge sur l'ancre) que l'élastique a le même effet bénéfique quelle que soit sa longueur et son élasticité. Plus il s'allonge, plus le bateau accumule de l'énergie cinétique. Dans certains cas (notamment si le vent établi tend la chaîne) l'élasticité du bout n'a pas du tout d'influence. Dans cas, que la ligne soit mixte ou tout textile ou tout chaîne, l'effort sur l'ancre est toujours égal à maximum 2 fois le fardage dans la rafale. Pour moi, ce qui est important est que l'ancre tienne. Le confort donné à bord par l'élasticité du bout est simplement un plus (et le risque que le câbot casse un GROS moins). Le fait que le confort à bord soit amélioré par le bout n'implique pas que l'ancre y trouve son compte.
J'avoue que je ne comprends pas ce que vous voulez démontrer pour aboutir à quelle conclusion
"La chaîne n'est pas infiniment raide" c'est du pinaillage dans le contexte où nous sommes . L'acier de la chaîne a un allongement de limite élastique de quelques pour mille , autrement dit zéro par rapport au contexte ici : une chaîne de 50m pourra s'allonger (sans dégâts) de quelques centimètres, au grand maximum quelques dizaines de cm, pas plus.
"on ne peut pas comparer un choc dans une ligne de mouillage à une auto qui fonce dans un mur." Tout un chacun ayant mouillé "tout chaîne" s'est retrouvé l'une ou l'autre fois dans cette situation où le bateau a subit un coup d'arrêt "comme contre un mur" quand la chaîne se retrouve brutalement tendu à fond. C'est assez banal et correspond bien à cette comparaison.
"Dans certains cas (notamment si le vent établi tend la chaîne) l'élasticité du bout n'a pas du tout d'influence" ça c'est un cas d'école (tension de chaîne maximale stable) qui ne dure jamais plus de quelques minutes. Il y a toujours des variations d'intensité ou de direction du vent qui rompent un si bel équilibre improbable et créent des mouvements de relâchement (le bateau avance) suivis de tensions de la ligne (le bateau recule).
"....l'élastique a le même effet bénéfique quelle que soit sa longueur et son élasticité. Plus il s'allonge, plus le bateau accumule de l'énergie"cinétique." Quand le recul est du au soulèvement de chaîne on a pareillement une accumulation d'énergie cinétique. Et on a pareillement une énergie potentielle de rappel du bateau après la rafale.
"Le fait que le confort à bord soit amélioré par le bout n'implique pas que l'ancre y trouve son compte" Que vient faire le confort à bord dans ce problème ? Le textile n'est pas destiné au confort de l'équipage, mais justement au confort de l'ancre en diminuant les pics de force qu'elle subit !
Il me semble qu'une partie essentielle du message ne passe pas : il y a toujours un moment où le bateau est dans une situation où la rafale lui fera parcourir une certaine distance avant que la ligne de mouillage ne commence à le freiner (quelle soit chaine ou textile). Et c'est là qu' il faut une grande distance de "freinage progressif" pour absorber le maximum d'énergie cinétique avec le minimum de force . Et ceci s'obtient mieux avec un "élastique" (sa force de rappel croît proportionnellement à l'allongement) qu'avec le soulèvement d'une chaîne (dont la force de rappel est concave et non proportionnelle au recul du bateau, et d'autant plus fortement non prortionnelle que la hauteur d'eau est faible et/ou la longueur de chaîne faible).
Le problème du risque de casse du câblot ou de sa jonction est une autre question qui ne change rien à la différence de comportement entre une chaîne et un câblot.
On me demande ce que je cherche. Je cherche à dimensionner correctement une ligne de mouillage qui tienne de façon fiable et durable dans la brise. Peu m'importe ce qui se passe à bord. Peu m'importe si, à bord, j'ai le sentiment que les chocs sont importants. Si le cas se présente, je préfère une fort décélération qui tirerait peu sur l'ancre qu'une faible qui tirerait fort.
Je n'exclus aucune hypothèse ni aucune conclusion autoproclamée, qui à finalement démontrer par A+B que le mouillage le plus idéal possible soit... 65 m de chaîne + 50 m de câblot et l'épissure faite dans les règles de l'Art tel que décrite par un spécialiste universellement reconnu.
J'accepte temporairement votre analogie mon bateau dans une embardée / crash test de votre voiture.
Mon bateau de M'=10000 kg est entrainé à une vitesse de V'=0.2 kts (vitesse maxi de la figure), c'est à dire 0.4 m/s.
(Son énergie cinétique vaut 1/2*10000 * 0.4^2 = 800 J mais ce n'est pas le sujet)
Votre voiture (je suppose qu'elle est d'origine française) pèse M"=800 kg, soit 10000/800 = 12 fois moins que mon bateau. Pour que votre voiture emmagasine la même énergie cinétique que mon bateau, elle doit rouler à une vitesse V" 12^0.5=3.5 fois plus grande que mon bateau, car 1/2M"V"² = 1/2M'V'², d'où V" = (M'/M")^0.5. La vitesse de votre voiture est donc de 3.5*0.4=1.4m/s (5 km/h)
Si votre voiture (française) s'écrase de un mètre en percutant le mur à 5 km/h, je vous suggère d'acheter une allemande.
Si votre voiture n'a quasi pas de dégâts, et qu'elle s'est finalement arrêtée en un ou deux cm, alors le choc comporte une large part de choc élastique, comme mon bateau et non d'un choc purement non-élastique comme dans un crash test que vous décrivez, où l'énergie cinétique est transformée en pliage de tôles. Pour l'essentiel, votre voiture rebondit comme mon bateau.
Questions
Ici j'attends une réponse des maîtres du bon sens autoproclamé, en espérant avoir plus de succès que pour mes questions précédentes.
Un coup de vent 50 kts est annoncé. J'ai choisi 50 kts car j'ai en tête deux cas.
Dans le premier cas (Baléares, photo, le genre de coup de vent qui dure une petite heure en méditerrannée), un bateau voisin au mouillage a été jeté sur la côte. Le vent était donc de mer. Le fetch était d'environ 4 milles et le clapot était non nul. Thoè était sur un corps mort. Dans ce cas, la ligne de mouillage mesurait plus ou moins 2 hauteurs, disons 12 m de (grosse) chaîne et 3 m d'aussière passée en double sur le corps mort. D'un point de vue ligne de mouillage, la ligne était pire que celle dont je disposait en islande (50 m tout chaîne, car les bouts cassaient, dans 12 m d'eau, par 50/60 kts).
Le second cas se passe dans New Town River, à côté de Cowes. Une dépression passait. Le corps mort était probablement plus court, car la rivière est très étroite et la quille de Thoè (qui cale 1.5m) s'enfonçait de 10 cm dans la vase à marée basse.
Que vous inspire ces situations, par rapport à votre légendaire ligne de 65 m + 50 m de câblot ? Dans le cas de cette annonce de coup de 50 kts, à supposer que le fond soit de bonne tenue et le corps mort garantit neuf et largement dimensionné, préférez-vous le corps mort ou envoyer vos 65 m de chaîne plus son épissure ?
Bonne réflexion et merci d'avance pour vos réponses
Thoè a écrit :
Aux deux compères débordant de bon sens...
Réponse préalable
On me demande ce que je cherche. Je cherche à dimensionner correctement une ligne de mouillage qui tienne de façon fiable et durable dans la brise. Peu m'importe ce qui se passe à bord. Peu m'importe si, à bord, j'ai le sentiment que les chocs sont importants. Si le cas se présente, je préfère une fort décélération qui tirerait peu sur l'ancre qu'une faible qui tirerait fort.
Je n'exclus aucune hypothèse ni aucune conclusion autoproclamée, qui à finalement démontrer par A+B que le mouillage le plus idéal possible soit... 65 m de chaîne + 50 m de câblot et l'épissure faite dans les règles de l'Art tel que décrite par un spécialiste universellement reconnu.
J'accepte temporairement votre analogie mon bateau dans une embardée / crash test de votre voiture.
Mon bateau de M'=10000 kg est entrainé à une vitesse de V'=0.2 kts (vitesse maxi de la figure), c'est à dire 0.4 m/s.
(Son énergie cinétique vaut 1/2*10000 * 0.4^2 = 800 J mais ce n'est pas le sujet)
Votre voiture (je suppose qu'elle est d'origine française) pèse M"=800 kg, soit 10000/800 = 12 fois moins que mon bateau. Pour que votre voiture emmagasine la même énergie cinétique que mon bateau, elle doit rouler à une vitesse V" 12^0.5=3.5 fois plus grande que mon bateau, car 1/2M"V"² = 1/2M'V'², d'où V" = (M'/M")^0.5. La vitesse de votre voiture est donc de 3.5*0.4=1.4m/s (5 km/h)
Si votre voiture (française) s'écrase de un mètre en percutant le mur à 5 km/h, je vous suggère d'acheter une allemande.
Si votre voiture n'a quasi pas de dégâts, et qu'elle s'est finalement arrêtée en un ou deux cm, alors le choc comporte une large part de choc élastique, comme mon bateau et non d'un choc purement non-élastique comme dans un crash test que vous décrivez, où l'énergie cinétique est transformée en pliage de tôles. Pour l'essentiel, votre voiture rebondit comme mon bateau.
Les valeurs d'Alain Fraysse ne concernent que l'effet d'un rafale. Or le problème est celui de l'influence du clapot. Si la longueur d'onde de la vague est supérieure à celle du bateau, le bateau va se mouvoir selon un cercle ou ellipse, donc avec un mouvement avant-arrière / haut-bas dont l'ordre de grandeur est celle de la hauteur du clapot.
Mais il y a pire: Si la fréquence propre de tangage du bateau coïncide avec la fréquence d'excitation donnée par le clapot, ces mouvements de tangage vont s'amplifier. Or dans le cas d'une chaîne tendue par un vent fort, le 'mou' lié à la forme de chaînette est très faible. Le coup de boutoir est inévitable, comme le montre par exemple la photo dans mon premier post.
Je suis incapable de faire le calcul. Mais c'est pour cette raison qu'un câblot est nécessaire.
Questions
Ici j'attends une réponse des maîtres du bon sens autoproclamé, en espérant avoir plus de succès que pour mes questions précédentes.
Un coup de vent 50 kts est annoncé. J'ai choisi 50 kts car j'ai en tête deux cas.
Dans le premier cas (Baléares, photo, le genre de coup de vent qui dure une petite heure en méditerrannée), un bateau voisin au mouillage a été jeté sur la côte. Le vent était donc de mer. Le fetch était d'environ 4 milles et le clapot était non nul. Thoè était sur un corps mort. Dans ce cas, la ligne de mouillage mesurait plus ou moins 2 hauteurs, disons 12 m de (grosse) chaîne et 3 m d'aussière passée en double sur le corps mort. D'un point de vue ligne de mouillage, la ligne était pire que celle dont je disposait en islande (50 m tout chaîne, car les bouts cassaient, dans 12 m d'eau, par 50/60 kts).
Le second cas se passe dans New Town River, à côté de Cowes. Une dépression passait. Le corps mort était probablement plus court, car la rivière est très étroite et la quille de Thoè (qui cale 1.5m) s'enfonçait de 10 cm dans la vase à marée basse.
Que vous inspire ces situations, par rapport à votre légendaire ligne de 65 m + 50 m de câblot ? Dans le cas de cette annonce de coup de 50 kts, à supposer que le fond soit de bonne tenue et le corps mort garantit neuf et largement dimensionné, préférez-vous le corps mort ou envoyer vos 65 m de chaîne plus son épissure ?
Un bon corps mort est constitué d'une chaîne-mère très lourde et relativement longue posée sur le fond sur laquelle est manillée un chaîne plus légère de deux fois la hauteur d'eau. C'est la chaîne lourde qui en se levant en partie va servir d'amortisseur dans le cas de clapot, évitant les coups de boutoir.
Bonne réflexion et merci d'avance pour vos réponses
NB Un détail: Je crois qu'il y a un problème avec les valeurs calculées dans le document d'Artimon. Pour une chaîne de 12 mm de 100 m de long à une hauteur de 10m, la distance horizontale du davier à la jonction n'est pas égale à 99,96 m pour la chaînette, mais à 99,33 m. Si la chaîne était parfaitement tendue, la distance serait de 99,50m. Le "mou" disponible est donc de 17 cm.
En outre le poids linéaire à considérer n'est pas 3,4 kg/m, mais le poids dans l'eau, 2,96 kg/m, ce qui fait passer la force de 1683 à 1464 kg.
Les angles de soulèvement sont exacts.
Et bien dites moi, avec un charabia pareil c'est sûr que vous faites avancer la chose, vous êtes dans un autre monde les gôôs, arrêtez les études, ça vous monte à la tête !
Enfin, j'aurai compris quelque chose aujourd'hui, le bon sens c'est quand j'y comprends plus rien donc ! ! !
Bonne continuité, noubliez pas de porter un bonnet ventilé et de refroidir l'ordi parce que ça doit chauffer là haut ...
Un fetch de 200 m dans un vent de 50 noeuds va lever un clapot de 25 cm (hauteur significative hs) en quelques minutes. Une vaguelette sur 100 atteindra donc 40 cm. Le mou dans une chaînette de 100 m dans 10 m d'eau est de 17 cm...
Ce que je retiens de ce fil, c'est essentiellement le besoin d'élasticité de la ligne de mouillage. Pour ma part, je ralongerai dorénavant mon bout amortisseur.
Pour le reste, j'ai mes 60 m de chaine de 10 et du câblot de 18 à volonté (pour un bateau de 37' et de 6,5 t en charge) . Je pratique, comme Artimon, un noeud de bosse à ma façon (le même, sauf qu'après 7 ou 8 demi-clés sur la chaine en direction de l'ancre, je n'éprouve pas besoin de ramener le peu qui reste du bout à bord), etc…
Je tiens cependant à apporter le témoignage suivant à propos de la tension sur la chaîne :
J'ai été bloqué 36 heures par un coup de vent au mouillage près de Cala di Volpe (Sardainge) avec 45 Noeuds établis sur plusieurs heures (mollissant heureusement par moments) avec fortes rafales à "et plus si affinités…", le bateau partant à la gite tantôt sur un bord tantôt sur l'autre, etc… (Rien de comparable bien sûr aux expériences rapportées sur ce fil en Islande ou dans le grand sud). J'avais mis 55 m de chaîne pour 5 mètres de fond (sable de très bonne tenue), avec un bon bout comme amortisseur (une fois le noeud de bosse fait, il affleurait la surface de l'eau et était frappé au taquet de l'étrave, soit environ 2 mètres de long pour ce bout) , etc…
L'avantage en Méditerranée, c'est que même quand ça bastone, et qu'on est assez nombreux à bord, on peut aller voir avec palmes et tuba. Mon témoignage est donc le suivant : quand on est à bord on a l'impression que la chaîne est tendue à mort, que les coups de boutoir sont énormes, que le rappel est très fort, etc.. En réalité, de mes yeux, et alors que mes équipiers m'annonçaient "rafale à 60 noeuds" , je n'ai jamais vu la chaîne tendue comme un câble, elle était bien sûr entièrement allongée sur le fond, mais en remontant vers l'étrave, elle gardait toujours une forme concave avec une "flèche" que j'estime bien de 1 mètre. Mon intuition est que c'est cette "flèche" qui contribue en grande partie à l'élasticité du système. J'y ajoute le ragage de 40 mètres de chaîne sur le fond : les traces visibles liées aux embardées du bateau, faisaient un angle que j'estime à 120°... J'ai tendance à penser que ce "ragage" latéral sur le fond contibue aussi à amorir les à-coups ...
Prelude a écrit :
Nous avons pratiquer ces différents "bon mouillages" et la le "problème " des vagues ou même du clapot n'est même pas sensible, même lorsque dehors un cargo coule et une plateforme est en perdition. C'est pourquoi je m'intéresse surtout aux efforts sur le mouillage dus au vent
Les rares mesures disponibles pour le fardage seul sont approximés par l'équation suivante (forme d'équation suggérée par le professeur John Knox dans des articles de PBO disponibles (voir lien), et des données recueillies sur internet)
F = 1/1400 * LOA² * Vvent²
LOA en m
Vvent en noeuds
F en kg
Image dans un post précédent
Mais il faut tenir compte des mouvements latéraux du bateau dus au fait que le point d'application de la force aérienne est devant le point d'application de la résistance de la coque.
Knox suggère la formule
F = 1/500 * LOA² * Vvent²
soit 2,8 fois plus...
Image
Jacques2 a écrit : Mon intuition est que c'est cette "flèche" qui contribue en grande partie à l'élasticité du système. J'y ajoute le ragage de 40 mètres de chaîne sur le fond : les traces visibles liées aux embardées du bateau, faisaient un angle que j'estime à 120°... J'ai tendance à penser que ce "ragage" latéral sur le fond contibue aussi à amorir les à-coups ...
Voilà, juste un témoignage …
Jacques2
Bonjour Jacques
Ton "intuition" confirme mes "observations" bien que je sois loin d'avoir comme toi pratiqué autant de mouillages forains en méditerranée orientale. Plonger et voir permet une saine appréciation de la situation... Bien sûr, en Islande, plonger est un autre problème... ce qui explique peut être que vous soyez si peu à y aller
Au passage, un petit merci à Shazzan, et à son talent démystificateur
Ce que je retiens de ce fil, c'est essentiellement le besoin d'élasticité de la ligne de mouillage. Pour ma part, je ralongerai dorénavant mon bout amortisseur.
Pour le reste, j'ai mes 60 m de chaine de 10 et du câblot de 18 à volonté (pour un bateau de 37' et de 6,5 t en charge) . Je pratique, comme Artimon, un noeud de bosse à ma façon (le même, sauf qu'après 7 ou 8 demi-clés sur la chaine en direction de l'ancre, je n'éprouve pas besoin de ramener le peu qui reste du bout à bord), etc…
Je tiens cependant à apporter le témoignage suivant à propos de la tension sur la chaîne :
J'ai été bloqué 36 heures par un coup de vent au mouillage près de Cala di Volpe (Sardainge) avec 45 Noeuds établis sur plusieurs heures (mollissant heureusement par moments) avec fortes rafales à "et plus si affinités…", le bateau partant à la gite tantôt sur un bord tantôt sur l'autre, etc… (Rien de comparable bien sûr aux expériences rapportées sur ce fil en Islande ou dans le grand sud). J'avais mis 55 m de chaîne pour 5 mètres de fond (sable de très bonne tenue), avec un bon bout comme amortisseur (une fois le noeud de bosse fait, il affleurait la surface de l'eau et était frappé au taquet de l'étrave, soit environ 2 mètres de long pour ce bout) , etc…
L'avantage en Méditerranée, c'est que même quand ça bastone, et qu'on est assez nombreux à bord, on peut aller voir avec palmes et tuba. Mon témoignage est donc le suivant : quand on est à bord on a l'impression que la chaîne est tendue à mort, que les coups de boutoir sont énormes, que le rappel est très fort, etc.. En réalité, de mes yeux, et alors que mes équipiers m'annonçaient "rafale à 60 noeuds" , je n'ai jamais vu la chaîne tendue comme un câble, elle était bien sûr entièrement allongée sur le fond, mais en remontant vers l'étrave, elle gardait toujours une forme concave avec une "flèche" que j'estime bien de 1 mètre. Mon intuition est que c'est cette "flèche" qui contribue en grande partie à l'élasticité du système. J'y ajoute le ragage de 40 mètres de chaîne sur le fond : les traces visibles liées aux embardées du bateau, faisaient un angle que j'estime à 120°... J'ai tendance à penser que ce "ragage" latéral sur le fond contibue aussi à amorir les à-coups ...
Voilà, juste un témoignage …
Jacques2
Pour 50 m de chaîne de 10 à 6,2 m (5 m de hauteur d'eau + 1,2 jusqu'au davier ?), il faut 400 kg pour lever toute la chaîne. Le fardage à 45 noeuds pour un bateau de 11 m est d'environ 175 kg, 310 kg à 60 N. La chaîne peut absorber ces surventes tant que le clapot reste minime. Elle va effectivement raguer latéralement sur le fond
A la tension limite, la flèche est d'environ 1,5 m (voir image)
Mais il faut être conscient que toute cette flèche ne correspond en fait qu'à 13 cm de mou en longueur...
Ce que je retiens de ce fil, c'est essentiellement le besoin d'élasticité de la ligne de mouillage. Pour ma part, je ralongerai dorénavant mon bout amortisseur.
Pour le reste, j'ai mes 60 m de chaine de 10 et du câblot de 18 à volonté (pour un bateau de 37' et de 6,5 t en charge) . Je pratique, comme Artimon, un noeud de bosse à ma façon (le même, sauf qu'après 7 ou 8 demi-clés sur la chaine en direction de l'ancre, je n'éprouve pas besoin de ramener le peu qui reste du bout à bord), etc…
Je tiens cependant à apporter le témoignage suivant à propos de la tension sur la chaîne :
J'ai été bloqué 36 heures par un coup de vent au mouillage près de Cala di Volpe (Sardainge) avec 45 Noeuds établis sur plusieurs heures (mollissant heureusement par moments) avec fortes rafales à "et plus si affinités…", le bateau partant à la gite tantôt sur un bord tantôt sur l'autre, etc… (Rien de comparable bien sûr aux expériences rapportées sur ce fil en Islande ou dans le grand sud). J'avais mis 55 m de chaîne pour 5 mètres de fond (sable de très bonne tenue), avec un bon bout comme amortisseur (une fois le noeud de bosse fait, il affleurait la surface de l'eau et était frappé au taquet de l'étrave, soit environ 2 mètres de long pour ce bout) , etc…
L'avantage en Méditerranée, c'est que même quand ça bastone, et qu'on est assez nombreux à bord, on peut aller voir avec palmes et tuba. Mon témoignage est donc le suivant : quand on est à bord on a l'impression que la chaîne est tendue à mort, que les coups de boutoir sont énormes, que le rappel est très fort, etc.. En réalité, de mes yeux, et alors que mes équipiers m'annonçaient "rafale à 60 noeuds" , je n'ai jamais vu la chaîne tendue comme un câble, elle était bien sûr entièrement allongée sur le fond, mais en remontant vers l'étrave, elle gardait toujours une forme concave avec une "flèche" que j'estime bien de 1 mètre. Mon intuition est que c'est cette "flèche" qui contribue en grande partie à l'élasticité du système. J'y ajoute le ragage de 40 mètres de chaîne sur le fond : les traces visibles liées aux embardées du bateau, faisaient un angle que j'estime à 120°... J'ai tendance à penser que ce "ragage" latéral sur le fond contibue aussi à amorir les à-coups ...
Voilà, juste un témoignage …
Jacques2
Pour 50 m de chaîne de 10 à 6,2 m (5 m de hauteur d'eau + 1,2 jusqu'au davier ?), il faut 400 kg pour lever toute la chaîne. Le fardage à 45 noeuds pour un bateau de 11 m est d'environ 175 kg, 310 kg à 60 N. La chaîne peut absorber ces surventes tant que le clapot reste minime. Elle va effectivement raguer latéralement sur le fond
A la tension limite, la flèche est d'environ 1,5 m (voir image)
Mais il faut être conscient que toute cette flèche ne correspond en fait qu'à 13 cm de mou en longueur...
Merci Pytheas
Si j'ai bien compris, dans le cadre de l'exemple de Jacques, si le vent monte à 60 noeuds, il faudra soit rallonger le mouillage, soit relever le mouillage s'il devient intenable, avec les difficultés que l'on imagine dans ce cadre...
Michel
Pour 50 m de chaîne de 10 à 6,2 m (5 m de hauteur d'eau + 1,2 jusqu'au davier ?), il faut 400 kg pour lever toute la chaîne. Le fardage à 45 noeuds pour un bateau de 11 m est d'environ 175 kg, 310 kg à 60 N. La chaîne peut absorber ces surventes tant que le clapot reste minime. Elle va effectivement raguer latéralement sur le fond
A la tension limite, la flèche est d'environ 1,5 m (voir image)
Mais il faut être conscient que toute cette flèche ne correspond en fait qu'à 13 cm de mou en longueur...
A 60 kts le fardage est de 310 daN, mais dans les embardées, îl est plus grand.
Dans un vent constant, disons 45 kts, le fardage est 175 daN face au vent et 350 dans les embardées (grosso modo facteur 2).
Si les embardées sont dues à des rafales, le facteur est grosso modo de 4 fois le fardage face au vent établi. Cela dépend de la force de la rafale et de l'angle des embardées. C'est pour cela qu'un tape-cul est très efficace...
Il me semble qu'avec ou sans recours au monde des idées (de nature à nous rende compte que, glogalement, les problèmes analogues, lorsqu'ils ne sont pas résolus, ont tendance à tourner sur eux-même, autour d'un point fixe en somme) je doive, pour ma part, persister dans celle qu'une approche, qu'un éclairage, via la facette des puissances en jeu s'impose dans les limites qui sont celles qui nous concernent.
Lorsque je lis des mouillages par 140nd: "Tonnerre de Brest !", on n'est plus bien dans la zone des tensions simples mais bien dans celle des chocs, des énergies exceptionnelles susceptibles d'être transmises instantannément (que l'on mesure bien en Watt, mais ça n'est qu'un détail de calcul et de language), a fortiori en "tout chaîne".
Il me semble donc exact de proposer qu'une telle rupture paradigmatique ne puisse raisonnablement s'initialiser que par des modèles très simples (sur hypothèses de houle, de vagues, de vitesses à l'arrêt au culage, notamment)... au "commencement" (je ne peux m'empêcher de saluer à nouveau Platon: finalement quelques siècles passent si vite !) car le saut vers la complexité s'imposera très vite de lui-même.
Thoè a écrit :
Si le cas se présente, je préfère une fort décélération qui tirerait peu sur l'ancre qu'une faible qui tirerait fort.
Humm ... une forte décélération produit toujours une force de traction plus grande qu'une faible décélération. (f=m*gamma).
Etrange point de départ d'un raisonnement en mécanique.
Ma phrase contenait, implicitement, le fait que l'on peut avoir une faible décélération à partir d'une vitesse élevée (forte énergie cinétique) ou une forte décélération à partir d'une vitesse faible (faible énergie cinétique). On pourrait donc, dans son corps, ressentir un fort choc dans le second cas, alors que la traction sur l'ancre est plus faible que dans le premir cas... et faire une erreur d'appréciation de la tenue réelle du mouillage. Si cette remarque à du sens, elle représente un bon exemple de la raison pour laquelle je calcule avant d'interpréter les résultats pour les confronter à l'expérience pratique et... au bon sens
Malheureusement cette remarque n'a pas de sens -enfin- pas à mon avis .
Le corps est un accéléromètre assez sensible, et s'il ressent un choc fort, c'est que la décélération du plancher sur lequel il est debout est forte. Comme la seule force extérieure qui peut produire cette forte décélération est la ligne de mouillage, cette ligne verra des effort proportionnels à ceux que le corps perçoit dans le bateau.
L'appréciation éventuellement erronée du corps serait plutôt l'inverse de celle que vous proposez, et elle peut exister en cas de choc extrèment bref : un choc de faible énergie mais très violent en décélération car très bref en durée (très inférieur à la seconde) et avec un très faible déplacement (au maximum le centimètre), sera perçus sous-estimé par le corps grâce à l'élasticité du corps qui amortira le pic entre ses pieds et ses centres de gravité et d'équilibre. Le corps va donc sous estimer les forces lors des arrêts trop brutaux (chaîne rigide) et il les estimera plus précisément pour les freinages longs.
Le risque est donc de percevoir dans son corps des décélérations (pice de force) sous estimées (et non pas surestimées) quand on a une ligne de mouillage très raide qui produit des pics de force forts mais bref.
L'autre facteur d'appréciation subjectif c'est le bruit, et celui-ci marche bien pour les pics bref (très inférieur à la seconde) et fort (à l'inverse des réactions du corps) : un pic de force important et bref sur la ligne de mouillage, ça fait du bruit, d'autant plus de bruit qu'il est court car il s'y associe alors une onde acoustique qui se propage dans la carène.
La question est alors de savoir -pour un pic de force donné- quelle durée du pic aura des effets destructeurs. Dans la gamme du durée qui nous concerne (en gros entre 1 et 10 secondes) cette durée n'a pratiquement pas d'influence sur la résistance des aciers de la chaine, ni sur celle du câblot.
Les durées suffisamment courtes pour ne pas être destructrices malgré leur forte intensité sont bien plus brèves que cela et se situent dans les micro ou millisecondes. Alors l'énergie se dissipe en ondes dans la matériau.
(J'espère que les lecteurs apprécieront que je n'ai pas profité de l'occasion pour leur "balancer" des équations, ce qui m'eut été facile vu le sujet )
Pour 50 m de chaîne de 10 à 6,2 m (5 m de hauteur d'eau + 1,2 jusqu'au davier ?), il faut 400 kg pour lever toute la chaîne. Le fardage à 45 noeuds pour un bateau de 11 m est d'environ 175 kg, 310 kg à 60 N. La chaîne peut absorber ces surventes tant que le clapot reste minime. Elle va effectivement raguer latéralement sur le fond
A la tension limite, la flèche est d'environ 1,5 m (voir image)
Mais il faut être conscient que toute cette flèche ne correspond en fait qu'à 13 cm de mou en longueur...
13 cm de mou : C'est tout le problème, et ce point crucial semble avoir du mal à percer
Quand dans une accalmie le rappel de la chaîne aura amené le bateau bien vers son ancre, il pourra lors de la prochaine raffale prendre un élan d'une dizaine de mètre (sans aucune force de rappel) et il ira se "mettre dans le mur" de la chaîne qui ne le freinera efficacement que sur 13 cm ...
Pytheas54 a écrit :
Un fetch de 200 m dans un vent de 50 noeuds va lever un clapot de 25 cm (hauteur significative hs) en quelques minutes. Une vaguelette sur 100 atteindra donc 40 cm. Le mou dans une chaînette de 100 m dans 10 m d'eau est de 17 cm...
Il ne faudrait pas oublier un "detail" c'est qu'une vaguelette de 25cm va sans doute faire tanguer une annexe de 4 m mais je doute fort que nous saluons une telle deferlante... parce que vous oubliez la "longueur d'ondes" d'un tel "monstre " et nous en aurons donc plusieurs sur la longueur de notre flottaison donc parfaitement insensible (pour nous)
Pour imager vous avez sans doute eu l'occasion de voir des petrolier au mouillage , dans 50ns de vents même avec un fetch important (golfe de Fos)
ils sont tres loin d'amorcer le moindre tangage.
Sans parler que dans la pratique, lorsque votre chaine ne va plus avoir de "marge" c'est au moment ou vous arriver en "butée" apres que votre etrave soit partie d'un bord sous la rafale et rien que ce "derapage" a deja "ecreteé" les monstres dont vous parlez
Bien sûr le tangage ne sera pas permanent, mais il suffit qu'un train particulier de ces vaguelettes excite la fréquence propre du tangage du bateau pour que le mouvement s'amplifie énormément. Même une fois par heure, c'est trop ! Vous avez certainement roulé de plusieurs dizaines de degrés par moment (disons quelques fois par heure) dans un mouillage tranquille avec des vaguelettes de 10 - 15 cm de haut (un mouillage dit rouleur).
Vous parlez de cargos. Regardez dans l'excellente brochure sur le mouillage des cargos de Vryhof (p. 39) cet exemple de variation de la tension sur le mouillage. On passe de 50 t environ à un pic (dynamique) de 200 t, puis à un autre de 400 t 4 minutes après. Les explications sur cette page méritent d'être lues. Il me paraît clair que ce ne sont pas des rafales de vent qui sont en cause, mais des mouvements de roulis/tangage créés par des 'petites' vagues (à l'échelle du cargo) qui excite de temps en temps (aléatoirement, par hasard...) les fréquences naturelles de mouvement du navire.
La physique réelle réserve bien des surprises....
Robert_1 a écrit :
13 cm de mou : C'est tout le problème, et ce point crucial semble avoir du mal à percer
Quand dans une accalmie le rappel de la chaîne aura amené le bateau bien vers son ancre, il pourra lors de la prochaine raffale prendre un élan d'une dizaine de mètre (sans aucune force de rappel) et il ira se "mettre dans le mur" de la chaîne qui ne le freinera efficacement que sur 13 cm ...
Disons 20 cm avec l'allongement de l'acier . J'ai vérifié, les chiffres d'Artimon sont exacts. Mais il ne faut pas oublier le tangage qui fait monter l'étrave de bien plus d'un mètre.
Voici quelques photos recueillies sur le web de ce phénomène qui AMHA est la cause première de l'arrachement des ancres dans le cas des mouillages sur chaîne, ou de rupture de la chaîne. On voit que les vagues ne sont pas bien grandes, mais l'angle pris par les bateaux est impressionnants.
IL FAUT AMORTIR ces chocs...
Prelude a écrit :
Entre rouler et tanguer il y a une grande difference même avec des vagues de 15 cm , il est inutile me semble t il de rappeller ici la difference d'inertie entre la longueur à la flottaison et la largeur (qui plus est comme disent les matheux avec un "cube" qui intervient dans les calculs...).
Quand aux variations que vous indiquez ci dessus (de 50t puis 200 t et 400t ) pour attribuer cette diferences à un éventuel tanguage il faudrait etre sur que dans le même temps le navire soit resté parfaitement aligné et n'ai pas "louvoyé"
Bien sûr, il y a une grosse différence entre roulis (fréquent, connu de tous, car facile à provoquer) et oscillations de tangage. Mais il suffit d'une fois pendant la durée du mouillage.
Pour le cargo, les oscillations brèves de la tension sur 10-20 secondes (les oscillations appelées dynamiques) ne peuvent pas être dues à des mouvements par rapport à l'axe du vent. Les oscillations 'statiques' de longue période, sans doute.
Pour 50 m de chaîne de 10 à 6,2 m (5 m de hauteur d'eau + 1,2 jusqu'au davier ?), il faut 400 kg pour lever toute la chaîne. Le fardage à 45 noeuds pour un bateau de 11 m est d'environ 175 kg, 310 kg à 60 N. La chaîne peut absorber ces surventes tant que le clapot reste minime. Elle va effectivement raguer latéralement sur le fond
A la tension limite, la flèche est d'environ 1,5 m (voir image)
Mais il faut être conscient que toute cette flèche ne correspond en fait qu'à 13 cm de mou en longueur...
13 cm de mou : C'est tout le problème, et ce point crucial semble avoir du mal à percer
Quand dans une accalmie le rappel de la chaîne aura amené le bateau bien vers son ancre, il pourra lors de la prochaine raffale prendre un élan d'une dizaine de mètre (sans aucune force de rappel) et il ira se "mettre dans le mur" de la chaîne qui ne le freinera efficacement que sur 13 cm ...
@ Pytheas54 et Robert,
Vous semblez être d'accord sur ce point. Effectivement, "cela a du mal à percer" ! J'ai du mal à comprendre tout simplement et je n'ai pas les connaissances scientifiques nécessaires pour aller plus loin, même si l'un et l'autre faîtes des efforts louables... Juste une question pour ne pas mourrir idiot : OK, il reste 13 cm de mou..., quelle force de vent supplémentaire, en noueds, faut-il pour passer de 13 à 10 cm ? Même question pour passer de 10 à 5 cm ?
PS : entr'temps vous avez postez d'autres réponses... Bon, je maintiens mes questions en précisant : avec peu de fetch, peu de clapot... (j'ai toujours pensé que la mer était plus dangereuse...).
@ Pytheas54 et Robert,
Juste une question pour ne pas mourrir idiot : OK, il reste 13 cm de mou..., quelle force de vent supplémentaire, en noueds, faut-il pour passer de 13 à 10 cm ? Même question pour passer de 10 à 5 cm ?
PS : entr'temps vous avez postez d'autres réponses... Bon, je maintiens mes questions en précisant : avec peu de fetch, peu de clapot... (j'ai toujours pensé que la mer était plus dangereuse...).
Ben, Artimon a fait un calcul de ce type, mais j'avoue de pas suivre la méthode. De plus, je ne comprends pas bien le sens de la question...
Pytheas54 a écrit :
Mais il ne faut pas oublier le tangage qui fait monter l'étrave de bien plus d'un mètre.
Voici quelques photos recueillies sur le web de ce phénomène qui AMHA est la cause première de l'arrachement des ancres dans le cas des mouillages sur chaîne, ou de rupture de la chaîne. On voit que les vagues ne sont pas bien grandes, mais l'angle pris par les bateaux est impressionnants.
IL FAUT AMORTIR ces chocs...
Effectivement, j'allais proposer les photos jointes. Elles ont été prises à Ponza en 2008. Ce bateau a dû fuir tandis que Thoè restait peinardement au mouillage. Thoè ne tangue pas, car il a un profil relativement plat en longi et est plat et large sur l'arrière (3,8m au tableau pour un maître bau de 4.0m).
Il faut donc tenir compte du tangage pour certains bateaux mais pas tous. On peut comprendre en voyant ces images et celles de Pytheas, que certains skippers sont particulièrement attentifs à ce problème et aux coups de boutoirs dont le tangage peut être la cause.
Cela peut, peut-être comme dans ce fil, être source de malentendus ou de mauvaise compréhension mutuelle. C'est là, que ce fil nous apprend qu'il y a plusieurs cas de figures à modéliser. J'avoue que je n'avais pas mesuré l'intérêt de traiter cette question, mais je le ferai. Merci donc à vous d'avoir insisté sur ce point.
En fait, c'est assez simple. Le bout élastique ne doit pas, à mon avis, être considéré comme amortissant une force ou un coup de bouttoir. On peu le considérer comme un absorbeur de déplacements. Si le déplacement est de 1 mètre comme le signale Pytheas et que l'on accepte que le bout travaille à 10% d'élongation, alors il doit avoir une longueur de 10 mètres. On me dira que c'est peut-être largement compté, car en dynamique on peut peut-être compter sur un amortissement de l'amplitude du tangage ou du coup de boutoir qui en résulte, mais l'Art de l'ingénieur veut que l'on mette le calcul du côté de la sécurité et que l'on ne cherche pas à calculer les décimales. C'est en quelque sorte la version science appliquée de trop fort n'a jamais manqué.
J'ai retrouvé le graphe nécessaire (dans le Larsson et Eliasson, évidemmment !)
Dès que la hauteur significative des vagues atteint 50 cm (période de 2s), la longueur d'onde (distance entre les crètes ou les creux) atteint 10 m, et la tangage peut s'installer sans problème, l'avant du bateau chevauchant la crète et le cul dans le creux (puis vice-versa).
Ce sera le cas avec un fetch d'1 M avec un vent de 40 noeuds.
Bien sûr, on peut dire que ce mouillage n'est pas abrité, mais ma modeste expérience est que le vent tourne, et qu'un mouillage abrité peut ne plus l'être rapidement...
PS Mais des EPISODES ISOLES de tanguage peuvent s'installer avec des hauteurs significatives bien plus faibles, sans doute 20 à 30 cm (voir les photos dans ce fil)
@ Pytheas54 et Robert,
Juste une question pour ne pas mourrir idiot : OK, il reste 13 cm de mou..., quelle force de vent supplémentaire, en noueds, faut-il pour passer de 13 à 10 cm ? Même question pour passer de 10 à 5 cm ?
PS : entr'temps vous avez postez d'autres réponses... Bon, je maintiens mes questions en précisant : avec peu de fetch, peu de clapot... (j'ai toujours pensé que la mer était plus dangereuse...).
Ben, Artimon a fait un calcul de ce type, mais j'avoue de pas suivre la méthode. De plus, je ne comprends pas bien le sens de la question...
Le sens de la question est : étant donné que ma chaîne, avec 45 Nds de vent, présente une flèche de n..., que vous estimez à 13 cm de mou, combien faut-il de vent pour qu'il n'y ait plus que 5 cm ? Autrementdit, les "derniers" cm ne nécessitent-ils pas une force bien plus importante, "exponentielle" (au sens commun du terme) pour tendre la chaîne comme un cable.
Si ma question est idiote, je laisse tomber sans problème !
Pytheas54 a écrit :
Mais il ne faut pas oublier le tangage qui fait monter l'étrave de bien plus d'un mètre.
Voici quelques photos recueillies sur le web de ce phénomène qui AMHA est la cause première de l'arrachement des ancres dans le cas des mouillages sur chaîne, ou de rupture de la chaîne. On voit que les vagues ne sont pas bien grandes, mais l'angle pris par les bateaux est impressionnants.
IL FAUT AMORTIR ces chocs...
Effectivement, j'allais proposer les photos jointes. Elles ont été prises à Ponza en 2008. Ce bateau a dû fuir tandis que Thoè restait peinardement au mouillage. Thoè ne tangue pas, car il a un profil relativement plat en longi et est plat et large sur l'arrière (3,8m au tableau pour un maître bau de 4.0m).
Il faut donc tenir compte du tangage pour certains bateaux mais pas tous. On peut comprendre en voyant ces images et celles de Pytheas, que certains skippers sont particulièrement attentifs à ce problème et aux coups de boutoirs dont le tangage peut être la cause.
Cela peut, peut-être comme dans ce fil, être source de malentendus ou de mauvaise compréhension mutuelle. C'est là, que ce fil nous apprend qu'il y a plusieurs cas de figures à modéliser. J'avoue que je n'avais pas mesuré l'intérêt de traiter cette question, mais je le ferai. Merci donc à vous d'avoir insisté sur ce point.
En fait, c'est assez simple. Le bout élastique ne doit pas, à mon avis, être considéré comme amortissant une force ou un coup de bouttoir. On peu le considérer comme un absorbeur de déplacements. Si le déplacement est de 1 mètre comme le signale Pytheas et que l'on accepte que le bout travaille à 10% d'élongation, alors il doit avoir une longueur de 10 mètres. On me dira que c'est peut-être largement compté, car en dynamique on peut peut-être compter sur un amortissement de l'amplitude du tangage ou du coup de boutoir qui en résulte, mais l'Art de l'ingénieur veut que l'on mette le calcul du côté de la sécurité et que l'on ne cherche pas à calculer les décimales. C'est en quelque sorte la version science appliquée de trop fort n'a jamais manqué.
Merci pour ces superbes photos qui illustrent bien le tangage avec des vagues de très faible hauteur...
En tant cas, quelles que soient les raisons, nous pouvons dire qu'un amortisseur de 10 m (ou plus) est indispensable pour la sécurité dans le cas de vents forts !
@ Pytheas54 et Robert,
Juste une question pour ne pas mourrir idiot : OK, il reste 13 cm de mou..., quelle force de vent supplémentaire, en noueds, faut-il pour passer de 13 à 10 cm ? Même question pour passer de 10 à 5 cm ?
PS : entr'temps vous avez postez d'autres réponses... Bon, je maintiens mes questions en précisant : avec peu de fetch, peu de clapot... (j'ai toujours pensé que la mer était plus dangereuse...).
Ben, Artimon a fait un calcul de ce type, mais j'avoue de pas suivre la méthode. De plus, je ne comprends pas bien le sens de la question...
Le sens de la question est : étant donné que ma chaîne, avec 45 Nds de vent, présente une flèche de n..., que vous estimez à 13 cm de mou, combien faut-il de vent pour qu'il n'y ait plus que 5 cm ? Autrementdit, les "derniers" cm ne nécessitent-ils pas une force bien plus importante, "exponentielle" (au sens commun du terme) pour tendre la chaîne comme un cable.
Si ma question est idiote, je laisse tomber sans problème !
Non, c'est clair... et je ne sais pas faire ce calcul. Artimon sait peut-être.
De toute façon, le calcul ne vaudra que pour un vent statique.
Ce que Robert et moi essayons de dire, c'est qu'il y a un cas dangereux (parmi d'autres, le tangage notamment). Dans une molle, le bateau remonte sur son ancre de plusieurs mètres. Quand survient une rafale, il se met à reculer et le mouillage doit alors stopper un bateau lourd qui recule à une vitesse non négligeable, donc possédant une forte énergie cinétique. La chaîne va se tendre brutalement (sur disons 20 cm), générant un choc important. Un bout est donc indispensable pour amortir ce choc, le freinage se faisant sur au moins 1 m (moi je préfère un plus long câblot pour augmenter la 'distance de freinage').
Merci de la réponse . Je suis bien súr d'accord sur le fait que le tangage est d'un grand danger. J'ajoute juste, pour l'avoir vécu, même sur corps-mort : j'avais le choix entre y laisser les taquets ou avoir l'étrave gravement endommagée , nous sommes partis !
Prelude a écrit : Tu n'auras sans doute pas manqué de remarquer sur mes copies d'écrans que ce que je considère (peut être à tors ) comme un "bon mouillage" est un mouillage ou l'on se moque un peu de la direction du vent par exemple la photo de la copie d'écran n°6 et puis le même temps hors du mouillage , tu noteras que malgré le vent bien établi les vagues à l'extérieur sont loin d'être monumentales et pourtant tu peut avoir une idée du fetch sur la même photo. Le mouillage n°6 fait 0,3 mille de long sur 0,16 de large env. Ps quelle page le graph ? y a t il eu plusieurs editions ? Sinon il y en a aussi sur le "navigation par gros temps"
Le graphique est p.89 de la deuxième édition... Pour le cas que tu illustres, je n'ai pas d'explications....
, tu noteras que malgré le vent bien établi les vagues à l'extérieur sont loin d'être monumentales et pourtant tu peut avoir une idée du fetch sur la même photo.
Bonsoir
Cette photo, celle du bas, correspond t elle à une bora ??? Cà y ressemble
Michel
une comparaison que certains trouveront peut-ètre osée, mais qui reprend les mm variations de forces, coup de boutoirs, vagues et vent, ... et peut donc ètre intéressante,
c'est de regarder ce qui se fait dans le remorquage,
si l'on remplace le remorqueur par notre ancre, et que l'on voit comment les configurations de remorques en haute mer sont réalisées, il y a ss doute des choses à apprendre :
- utilisation de chaine au départ du pont,
- blocage de la chaine sur le pont par towing brackets, (les navigateurs du grands sud connaissent),
- passage par un fairlead,
- utilisation éventuelle d'un bridle,
- utilisation d'une springline nylon (noter la remarque d'un éventuel remplacement par ...),
- allongement de la remorque en cas de mauvais temps, par rapport à la longueur d'onde des vagues, et l'amortissement global,
le weaklink étant bien sur à éviter au mouillage ...
, tu noteras que malgré le vent bien établi les vagues à l'extérieur sont loin d'être monumentales et pourtant tu peut avoir une idée du fetch sur la même photo.
Bonsoir
Cette photo, celle du bas, correspond t elle à une bora ??? Cà y ressemble
Michel
Non photo et mouillage nord de la Suède.
le même "en photo" à l'époque pas de corps mort, peut etre le retire t il l'hiver ?
Merci
Je posais la question de la Bora, parce que comme pour le meltem, le fetch intervient peu. Ce sont des vents qui tombent (Catabatique pour la bora, et soulevé par le relief des îles en Egée, pour le meltem), et qui claquent la mer, levant un clapot immédiat, avec très peu de fetch.
Moscatel a écrit :
une comparaison que certains trouveront peut-ètre osée, mais qui reprend les mm variations de forces, coup de boutoirs, vagues et vent, ... et peut donc ètre intéressante,
c'est de regarder ce qui se fait dans le remorquage,
si l'on remplace le remorqueur par notre ancre, et que l'on voit comment les configurations de remorques en haute mer sont réalisées, il y a ss doute des choses à apprendre :
- utilisation de chaine au départ du pont,
- blocage de la chaine sur le pont par towing brackets, (les navigateurs du grands sud connaissent),
- passage par un fairlead,
- utilisation éventuelle d'un bridle,
- utilisation d'une springline nylon (noter la remarque d'un éventuel remplacement par ...),
- allongement de la remorque en cas de mauvais temps, par rapport à la longueur d'onde des vagues, et l'amortissement global,
le weaklink étant bien sur à éviter au mouillage ...
La comparaison n'est pas osée ! J'avais également cherché sur le net (sans trouver ou en trouvant des références de bouquins à 200 €) comment les lignes de remorquage sont dimensionnées. En effet, elles sont aussi soumises à des efforts dynamiques... Il y a eu plus d'études réalisées sur le mouillage des cargos, des balises et des lignes de remorqueurs que des mouillages pour la plaisance !
J'ai noté dans l'image que vous avez jointe, que le coefficient de sécurité pris pour l'élastique (5 BP) est double de celui de la ligne principale (2.5 BP). BP = Bollard Pull = la traction du remorqueur à vitesse nulle.
Cela montre bien l'attention qu'il faut donner au dimensionnement du bout élastique.
Imaginez que la dimension correcte du câblot pour une chaîne de 10 mm soit 22 mm. Que diraient les plaisanciers achetant un guindeau (Lewmar, Maxwell ou autre) dont le manuel utilisateur indiquerait de prolonger la chaîne par du nylon de 22 mm ! Il ne serait pas possible de l'épisser sur la chaîne (enfin je crois, il faut demander confirmation à Yoruck). La liaison chaîne/câblot ne passerait pas dans le barbotin, etc. et leurs clients les trouveraient ridicules et leur produit mal conçu.
Je ne suis pas loin de penser que le diamètre des câblots que l'on grée sur les bateaux neufs est déterminé en fonction de ce qu'il est possible d'épissurer sur la chaîne et de la taille du barbotin... A force, ce diamètre, tradition et inertie de "on a toujours fait comme cela" obligent, ce diamètre de câblot serait devenu LA norme, que l'on ne remet pas en question, en s'imaginant que le dimensionnement a été fait par... un ingénieur : 65 m de chaîne sde 10 + 50 m de câblot de 18 est devenue une panacée, si pas une religion qu'il est sacrilège de remettre en cause, de même que lamanière de s'en servir.
Le montage d'Artimon permet de se libérer de cette inepsie en gréant le diamètre de câblot que l'on veut...
Moralité provisoire : 65 m de chaîne de 10 + 50 m de câblot de 18 pour mouiller facilement quand il y a pétole et que le fond est profond. Mais 100 m de chaîne et un montage genre Artimon pour tenir dans la brise...
Bruno, merci de ton rappel pour confirmer le "bonheur de parler chinois dans sa propre langue".
Nos amis anglais assurent, de leur coté, que "à Rome, faites comme les romains": une bien simple façon de confirmer cette nécessité d'un effort permanent pour tenir discours à l'autre, y compris au mouillage non ?
Blague à part, je viens de me rendre compte que, sur le siècle dernier, la métallurgie a apporté une contribution significative à notre sujet.
Depuis le 15 avril 1912 et jusqu'à nos jours, l'acier a fait de considérables progrès d'une façon générale en améliorant de près de 400% des capacités à absober la puissance d'un choc, comme le document attaché nous l'indique: 10 vs 40 J (ie essais Charpy à 5°C).
Peut-on ainsi considérer que nos industriels, sous l'effet de l'économie de la demande, poursuivent ces améliorations ?
Avec un saut équivalent à venir, je présume que, même en l'absence de modélisations parfaitement pertinentes, les marges incontournables (au même titre que le "pied de pilote" au reste) devraient permettre de ne pas craindre casser avec une telle facilité au-delà des 8 Beaufort fatidiques, ceux dont l'administration nous indique que les chiffres et par voie de conséquence les calculs de contraintes hauturières - et la technique du mouillage n'en est que partie - doivent s'imposer aux sens communs.
Dans l'immédiat, en l'état de cet art en devenir, je dois remercier particulièrement Pierre pour sa spécification d'amortisseur de puissance "à double détente", que je vais m'appropier, à la mesure des 34' de mon ROMANEE.
Moscatel a écrit :
une comparaison que certains trouveront peut-ètre osée, mais qui reprend les mm variations de forces, coup de boutoirs, vagues et vent, ... et peut donc ètre intéressante,
c'est de regarder ce qui se fait dans le remorquage,
si l'on remplace le remorqueur par notre ancre, et que l'on voit comment les configurations de remorques en haute mer sont réalisées, il y a ss doute des choses à apprendre :
- utilisation de chaine au départ du pont,
- blocage de la chaine sur le pont par towing brackets, (les navigateurs du grands sud connaissent),
- passage par un fairlead,
- utilisation éventuelle d'un bridle,
- utilisation d'une springline nylon (noter la remarque d'un éventuel remplacement par ...),
- allongement de la remorque en cas de mauvais temps, par rapport à la longueur d'onde des vagues, et l'amortissement global,
le weaklink étant bien sur à éviter au mouillage ...
La comparaison n'est pas osée ! J'avais également cherché sur le net (sans trouver ou en trouvant des références de bouquins à 200 €) comment les lignes de remorquage sont dimensionnées. En effet, elles sont aussi soumises à des efforts dynamiques... Il y a eu plus d'études réalisées sur le mouillage des cargos, des balises et des lignes de remorqueurs que des mouillages pour la plaisance !
J'ai noté dans l'image que vous avez jointe, que le coefficient de sécurité pris pour l'élastique (5 BP) est double de celui de la ligne principale (2.5 BP). BP = Bollard Pull = la traction du remorqueur à vitesse nulle.
Cela montre bien l'attention qu'il faut donner au dimensionnement du bout élastique.
Imaginez que la dimension correcte du câblot pour une chaîne de 10 mm soit 22 mm. Que diraient les plaisanciers achetant un guindeau (Lewmar, Maxwell ou autre) dont le manuel utilisateur indiquerait de prolonger la chaîne par du nylon de 22 mm ! Il ne serait pas possible de l'épisser sur la chaîne (enfin je crois, il faut demander confirmation à Yoruck). La liaison chaîne/câblot ne passerait pas dans le barbotin, etc. et leurs clients les trouveraient ridicules et leur produit mal conçu.
Je ne suis pas loin de penser que le diamètre des câblots que l'on grée sur les bateaux neufs est déterminé en fonction de ce qu'il est possible d'épissurer sur la chaîne et de la taille du barbotin... A force, ce diamètre, tradition et inertie de "on a toujours fait comme cela" obligent, ce diamètre de câblot serait devenu LA norme, que l'on ne remet pas en question, en s'imaginant que le dimensionnement a été fait par... un ingénieur : 65 m de chaîne sde 10 + 50 m de câblot de 18 est devenue une panacée, si pas une religion qu'il est sacrilège de remettre en cause, de même que lamanière de s'en servir.
Le montage d'Artimon permet de se libérer de cette inepsie en gréant le diamètre de câblot que l'on veut...
Moralité provisoire : 65 m de chaîne de 10 + 50 m de câblot de 18 pour mouiller facilement quand il y a pétole et que le fond est profond. Mais 100 m de chaîne et un montage genre Artimon pour tenir dans la brise...
Tout le monde s'accorde à penser que le bout amortisseur à plat pont repris par un noeud de bosse sur la chaîne est une bonne solution, cependant difficile à mettre en pratique sur de petits bateaux (parcours du cablot, ragage sur le pont, efficacité d'autant plus faible que le bateau est court...)
Dés lors est ce une ineptie que d'envisager sur une ligne de mouillage mixte telle que décrite par Thoe ( 65 m de chaîne et 50 m de cablot de 18) lorsqu'on prévoit des conditions difficiles de mettre en place le cablot amortisseur avec le noeud de bosse juste en avant de l'épissure et de laisser filer le tout.
Inconvénient on se retrouve avec deux cablots dans le davier dont il faut "égaliser" les tensions
Avantage on n'est plus limité par la longueur du bout amortisseur sur les petits bateaux et le "doublage" du cablot est une sécurité si l'épissure vient à lacher; Ceinture et bretelle...
Est ce envisageable?
Quant à moi, je m'approprie votre idée, avec votre accord, et vais donc y regarder de près pour son adaptation à mon étrave.
Le risque de raguage accéléré par conditions mouvementées étant en jeu, avez-vous une optimalisation complémentaire en tête en matière de gainage le plus performant expérimenté au niveau du davier ou des chaumards svp (les contraintes dimensionnelles - épissurages ou sections utiles de chaumards, pour seuls exemples - liées à celles de résistances et d'usure conduisent in fine à améliorer, optimaliser sans cesse chacun des maillons de cette fichue ligne de mouillage, toujours prête à défaillir de façon inattendue !) ?
La solution proposée par Astro est celle que j'ai décidé d'adopter depuis le mouillage venté que j'ai évoqué dans un post précédent. Elle a l'avantage de répartir les points de tire sur les 2 taquets de l'étrave, n'est ni diffficlie à mettre en place, ni difficile à larguer s'il faut partir fissa. On peut sans problème je pense (pour mon bateau, par exemple dans 6 mètres de fond) laisser partir les 60 mètres de chaîne, plus 5 mètres de cablot - avec épissure chaîne/ancre) tout en ayant fait un noeud de bosse sur la chaîne avec un autre bout réglé à la même longueur .
Pour le plaisancier moyen que je suis et qui est rarement à plus de 24 heures d'un port, je pense que c'est raisonable.
Moralité provisoire : 65 m de chaîne de 10 + 50 m de câblot de 18 pour mouiller facilement quand il y a pétole et que le fond est profond.
Je crains que vous ne fassiez une erreur Thoe…
il ne s’agit pas de "pour mouiller facilement quand il y a pétole"
Mais de "remonter facilement quand çà s’aggrave"
La sécurité est au large…
Michel
Je commence à comprendre ce qu'il y a derrière votre archarnement. Peut-être un manque de confiance fondamental. Cela peut se comprendre entre les lignes à la lecture du fil et de certaines de vos interventions. Dois-je comprendre que :
- vous mouiller 4 longueurs de bateau
- si cela s'aggrave, vous rallonger la ligne par étapes successives jusqu'à envoyer le câblot dont l'épissure sur la chaîne ne vous rassure pas plus que cela.
- si cela s'aggrave encore, vous fuyez en mer si votre mouillage chasse, si le mouillage devient intenable ou pour ne pas perdre votre mouillage s'il se rompt ?
Comme je disais, plus haut, chacun fait son lit comme il se couche. Vous pensez à fuir si cela se gâte et je prends des dispositions pour ne pas en arriver à cette extrémité. Notez bien que si votre épissure en laquelle vous avez une confiance toute relative ou votre câblot probablement sousdimensionné pour la forte brise se brise, vous n'aurez aucune difficulté à remonter votre ligne
Quand à "remonter facilement" une ligne de 65 m par F9 ou plus parce qu'il y a aggravation de la situation (disons que l'ancre chasse, ou que les coups de bouttoirs deviennent dangereux pour la résistance de la ligne, etc.), je crains que le mot "facilement" soit un peu optimiste. Le système d'Artimon est par ailleurs d'une simplicité telle qu'il n'a pas plus de difficulté à remonter le mouillage que vous le vôtre.
Quant à moi, je m'approprie votre idée, avec votre accord, et vais donc y regarder de près pour son adaptation à mon étrave.
Le risque de raguage accéléré par conditions mouvementées étant en jeu, avez-vous une optimalisation complémentaire en tête en matière de gainage le plus performant expérimenté au niveau du davier ou des chaumards svp (les contraintes dimensionnelles - épissurages ou sections utiles de chaumards, pour seuls exemples - liées à celles de résistances et d'usure conduisent in fine à améliorer, optimaliser sans cesse chacun des maillons de cette fichue ligne de mouillage, toujours prête à défaillir de façon inattendue !) ?
Bien à vous.
Patrick
Effectivement le raguage doit être très important dans ces conditions.
A mon avis difficile d'envisager un gainage sur un cablot qui joue un rôle d'élastique (donc variation du diamètre et des endroits de frottement).
Il faut certainement des équipements (daviers, chaumards) bien pensés ...mais on ne s'en rend compte qu'après!!
Pour l'anecdote je me souviens que dans un mouillage sur coffre ( à St Sébastien, mouillage très rouleur) j'avais grée une patte d'oie.... cisaillée presque complétement des deux cotés sur les arétes coupantes (!) de la ferrure d'étrave lors des mouvements d'essuie glace du bateau.
Cordialement
Gilles
J'ai eu l'opportunité de me "servir du second câblot pour mettre le bateau légèrement en biais par rapport au vent"... et à la mer.
En effet, pour atténuer l'inconfort au mouillage dans un 8B avec vent désaxé par rapport à la mer (et pour cause de réflexions d'ondes à la côte, à l'intérieur d'une baie), j'ai été conduit à faire cette expérience, qui, ma foi, à défaut de rendre la situation totalement confortable a tout de même rendu la veille plus "sereine".
Il s'agit d'une manoeuvre quelque peu accrobatique, faite essentiellement d'intuition, pour minimiser les risques de résonances entre les différentes fréquences et puissances des différentes sollicitations: l'art de la stabilité relative entre des trains ondulatoires et pulsatoires instables, à peu près !
Dans les conditions extrèmes en débat, à priori je ne tenterai pas cet exercice plus avant, au risque d'exposer le flanc de façon critique aux éléments les plus agressifs (ceux dont la masse volumique est mille fois supérieure à l'autre): le nez est défendu pour faire ça et vos tape-culs semblent une bonne réponse de rétroaction en régulation (en particulier pour "action dérivée", ie anticipation, due à l'angulation en double tape-cul), il me semble.
Moralité provisoire : 65 m de chaîne de 10 + 50 m de câblot de 18 pour mouiller facilement quand il y a pétole et que le fond est profond.
Je crains que vous ne fassiez une erreur Thoe…
il ne s’agit pas de "pour mouiller facilement quand il y a pétole"
Mais de "remonter facilement quand çà s’aggrave"
La sécurité est au large…
Michel
Je commence à comprendre ce qu'il y a derrière votre archarnement. Peut-être un manque de confiance fondamental. Cela peut se comprendre entre les lignes à la lecture du fil et de certaines de vos interventions. Dois-je comprendre que :
- vous mouiller 4 longueurs de bateau
- si cela s'aggrave, vous rallonger la ligne par étapes successives jusqu'à envoyer le câblot dont l'épissure sur la chaîne ne vous rassure pas plus que cela.
- si cela s'aggrave encore, vous fuyez en mer si votre mouillage chasse, si le mouillage devient intenable ou pour ne pas perdre votre mouillage s'il se rompt ?
Comme je disais, plus haut, chacun fait son lit comme il se couche. Vous pensez à fuir si cela se gâte et je prends des dispositions pour ne pas en arriver à cette extrémité. Notez bien que si votre épissure en laquelle vous avez une confiance toute relative ou votre câblot probablement sousdimensionné pour la forte brise se brise, vous n'aurez aucune difficulté à remonter votre ligne
La "sécurité est au large", mais je préfère une ligne qui tient par 10 ou 11 Bf que d'aller chercher la sécurité au large. Sauf erreur de ma part, quand on annonce ce vent-là, les navires de toutes tailles se réfugient au mouillage ou au port et non en mer où se trouve la sécurité. Mais je peux me tromper, et vous aller certainement me trouver quelque explication à la mords moi le noeud de bosse pour me démontrer par A+B que j'ai tout faux ou que je n'ai une nouvelle fois rien compris.
Quand à "remonter facilement" une ligne de 65 m par F9 ou plus parce qu'il y a aggravation de la situation (disons que l'ancre chasse, ou que les coups de bouttoirs deviennent dangereux pour la résistance de la ligne, etc.), je crains que le mot "facilement" soit un peu optimiste. Le système d'Artimon est par ailleurs d'une simplicité telle qu'il n'a pas plus de difficulté à remonter le mouillage que vous le vôtre.
Thoe
Je crains effectivement que n’ayez pas tout complètement compris … Ce n’est pas le vent qui mettra le bateau à la côte, sauf ouragan, c’est l’état de la mer.
L'état de la mer: les grands bateaux qui se mettent à l’abri, se mettent à l’abri de la mer. On le voit fréquemment à Finike, ou la baie est bien abritée du SW au NE… Ils n’y viennent jamais par forte mer de SE. Or les photos qui ont été mise en exergue plus haut, montrent souvent des bateaux exposés à la mer… Là on peut parler d’aggravation… C’est la situation à la mer qui s’aggrave, pas nécessairement l’état du vent.
L'insécurité d'un mouillage exposé. Dans ce cas de figure, chacun fait son lit comme il l’entend, mais… tout de même il semble prudent de dégager d’un mouillage exposé, ce qui m’est arrivé à une époque où nous n’avions pas de météo fiable en Egée… Dégager d’un piège exposé à la côte, pour trouver de la sécurité au large, ou chercher un mouillage abrité de la mer… C’est élémentaire … non ??? Et là vaut vraiment mieux que le mouillage ne soit pas trop compliqué à remonter.
Le nécessaire compromis de la ligne de mouillage. Sinon, je retiens de ce fil, qu’il n’y a pas de solution universelle pour assurer un mouillage en situation extrême. La réponse de sera pas la même pour bateau de 27 pieds mené en solo et un voilier de voyage en aluminium de 54 pieds, équipé d’un équipage expérimenté. Elle ne sera pas la même pour un dériveur intégral ou pour un bi-quille moderne. Elle ne sera pas la même pour une carène étroite et profonde… et pour une forme plate et large, Elle ne sera pas la même pour un déplacement léger et pour un déplacement lourd, etc, etc… La ligne de mouillage restera toujours un compromis
Donner de l’élasticité à la ligne de mouillage amènera plus de sécurité, c’est évident… Installer pérenement une ligne textile est une autre paire de manche… et là aussi il n’y aura pas de solution universelle. Et les réponses viendront en fonction de l’architecture et de la taille du bateau… sans parler de l’âge du capitaine
Pour en finir, je l’espère, merci de cesser d’écrire je vous prie, à mon sujet :
Peut-être un manque de confiance fondamental. Cela peut se comprendre entre les lignes à la lecture du fil et de certaines de vos interventions.
Ce n’est pas le sujet du fil, ça ne fait pas avancer le dossier… Même si ça va faire sourire les amis qui me connaissent…
Yörük a écrit :
Pour en finir, je l’espère, merci de cesser d’écrire je vous prie, à mon sujet :
Peut-être un manque de confiance fondamental. Cela peut se comprendre entre les lignes à la lecture du fil et de certaines de vos interventions.
Ce n’est pas le sujet du fil, ça ne fait pas avancer le dossier… Même si ça va faire sourire les amis qui me connaissent…
Yörük a écrit :
Je crains effectivement que n’ayez pas tout complètement compris … Ce n’est pas le vent qui mettra le bateau à la côte, sauf ouragan, c’est l’état de la mer.
Le bateau de la photo, échoué devant mes yeux ne s'est pourtant pas échoué à cause de l'état de la mer... Son mouillage inadapté a simplement dérapé et j'ai assisté ensuite à son renfouement (je suppose que vous ne trouverez pas que l'état de la mer indique F11 ou F12).
Allez ! Allez ! Soyons sérieux ! Eliminons du fil les mouillages face à un vent à décorner les moutons et une houle à fair s'envoler les poissons, venant de la mer ! Si chaque fois que vous jetez l'ancre, vous pensez que la probabilité de mettre votre bateau dans ce genre de situation est importante, et que vous gréez une fois pour toute votre ligne de mouillage en conséquence, le problème n'est pas dans la ligne mais dans le choix des mouillages.
A mauvais diagnostic, faux remède.
L'état de la mer: les grands bateaux qui se mettent à l’abri, se mettent à l’abri de la mer. On le voit fréquemment à Finike, ou la baie est bien abritée du SW au NE… Ils n’y viennent jamais par forte mer de SE. Or les photos qui ont été mise en exergue plus haut, montrent souvent des bateaux exposés à la mer… Là on peut parler d’aggravation… C’est la situation à la mer qui s’aggrave, pas nécessairement l’état du vent.
Excusez-moi. J'aurais dû écrire que les navires de toutes tailles se réfugient dans les ports et les mouillages protégés.
Le capitaine au long cours qui suit ce fil ne vous contredira pas, vous qui fonctionnez en négatif : "les cargos pris dans la tempête ne se réfugient pas dans les abris non protégés".
Soyons sérieux ! La situation que vous décrivez est en plus un faux problème : si d'aventure, mouillé bien protégé, le vent venait à tourner (avant la houle) ou si une forte houle se mettait à rentrer dans le mouillage et que l'on anticipe (règle d'or dans la conduite d'un bateau) on n'attend pas que la situation devienne intenable pour aller voir ailleurs.
L'insécurité d'un mouillage exposé. Dans ce cas de figure, chacun fait son lit comme il l’entend, mais… tout de même il semble prudent de dégager d’un mouillage exposé, ce qui m’est arrivé à une époque où nous n’avions pas de météo fiable en Egée… Dégager d’un piège exposé à la côte, pour trouver de la sécurité au large, ou chercher un mouillage abrité de la mer… C’est élémentaire … non ??? Et là vaut vraiment mieux que le mouillage ne soit pas trop compliqué à remonter.
Pour ce qui me concerne, il me semble élémentaire et prudent de ne jeter l'ancre que dans des mouillages protégés...
Si l'on sait utilisez, je vous cite, l'excellent apparau de mouillage qu'est Zygrib, et qu'un coup de tabac est annoncé, on a en général (nous qui naviguons proche des côtes), largement le temps de trouver un abri non soumis à tous les aléas qui influencent vos décisions et téléguident vos points de vue.
Si je risque de me trouver 1 fois sur 100 dans la situation que vous décrivez, je ne prendrai pas 99 fois sur 100 des dispositions moins sécures pour me tirer d'affaire la centième et hypothétique fois, d'autant qu'en agissant de la sorte le risque de se retrouver mal barré, dans la situation que vous décrivez, augmente. Vous augmentez le risque que vous prenez chaque jour et au final, quand cela tourne mal, vous vous donnez raison d'avoir agit de la sorte ! Le monde à l'envers !
Le nécessaire compromis de la ligne de mouillage. Sinon, je retiens de ce fil, qu’il n’y a pas de solution universelle pour assurer un mouillage en situation extrême. La réponse de sera pas la même pour bateau de 27 pieds mené en solo et un voilier de voyage en aluminium de 54 pieds, équipé d’un équipage expérimenté. Elle ne sera pas la même pour un dériveur intégral ou pour un bi-quille moderne. Elle ne sera pas la même pour une carène étroite et profonde… et pour une forme plate et large, Elle ne sera pas la même pour un déplacement léger et pour un déplacement lourd, etc, etc… La ligne de mouillage restera toujours un compromis
Si vous le dites, tout cela cela doit être vrai !
Donner de l’élasticité à la ligne de mouillage amènera plus de sécurité, c’est évident… Installer pérenement une ligne textile est une autre paire de manche… et là aussi il n’y aura pas de solution universelle. Et les réponses viendront en fonction de l’architecture et de la taille du bateau… sans parler de l’âge du capitaine
Si vous le dites, cela doit aussi être vrai, et je peux comprendre que ce soit trop compliqué à mettre en oeuvre à bord de votre bateau.
Pour en finir, je l’espère, merci de cesser d’écrire je vous prie, à mon sujet :
Peut-être un manque de confiance fondamental. Cela peut se comprendre entre les lignes à la lecture du fil et de certaines de vos interventions.
Ce n’est pas le sujet du fil, ça ne fait pas avancer le dossier… Même si ça va faire sourire les amis qui me connaissent…
Nous parler de la baie de Finike (dont la protection du NE est pour le moins douteuse) par coup de vent du SE n'est certainement pas la meilleure façon de faire avancer le dossier... Mais cela permet de nous énoncer un tas de lapalissades supposées accréditer tout le reste de vos affirmations...
En mathématiques, certaines démonstrations se font par la méthode dite "par l'absurde". Les messages que j'ai échangés avec vous, avec une certaine délectation je dois l'avouer, n'ont pas été écrits pour tenter de vous convaincre de je ne sais quoi, mais de démontrer à ceux qui ne sont pas vos amis et ceux qui ne vous connaissent pas (dont au moins un sourit également) que votre argumentation s'autodétruit. In fine, vous démontrez par l'absurde que certaines théories que vous défendez dérapent comme un mauvais mouillage dans les non-abris que vous décrivez. Je trouve très dommage que vous noyiez votre incontestable expérience dans un déluge de blabla.
CQFD.
Ceci est mon dernier message concernant vos théroies. Ce ne sera pas une fausse sortie comme les vôtres. Je vous laisse les derniers mots. A vous l'honneur, mon cher Yoruck : tirez le dernier !
Désolé, je me suis trompé de photo. Voici le bateau au moment de son échouage... et tant qu'on y est, un bateau voisin de Thoè sur son corps mort. Le vent avait atteint 50 kts et la mer ne s'est pas levée (fetch de 4 mille).
Prelude a écrit :
D'ou l'interet du potentiel "maronier" : definition du terme" bon mouillage" parce que jusqu'a maintenant ce que nous a montrer Yoruck , de mon point de vue ce ne sont que des ports mal abrités ou des mouillages juste valables le temps de la baignade.(car comme ecrit par Yoruck nous sommes pas à l'abri d'un phenoméne météo, et le "bon sens marin" invoqué par Yoruck c'est ,je pense , essayé de s'en mettre à l'abri lors du choix d'un mouillage).
Bonjour et merci
Effectivement, le choix d’un bon mouillage, comme la connaissance de la météo, entre dans les critères de sécurité à intégrer…
Je ne pense pas avoir indiqué de mouillages de beau temps, mais ce n’est pas gênant… Il se trouve malheureusement (73 ans bientôt) qu’à sillonner la méditerranée orientale depuis près de 30 ans, et à raison de 2 à 3.000 par an depuis 15 ans…. Je crois en connaître tous les recoins…
Jetez un coup d’œil à ce que nous réalisons en ce moment, au lien suivant… plus de 300 sites, un milliers de mouillages et ports décrits, et 1500 plans et copies d’écrans… C’est sans prétention et ça ne demande qu’à s’améliorer il y a de la place pour les commentaires, et des photos… Gratuit, bénévole et sans pub… comme il se doit entres marins…
Notez aussi l’influence prépondérante de la topographie dans cette région du monde… L’exemple typique de Pedhi en Simi est parlante… voir la copie d’écran jointe
Yörük a écrit :
Pour en finir, je l’espère, merci de cesser d’écrire je vous prie, à mon sujet :
Peut-être un manque de confiance fondamental. Cela peut se comprendre entre les lignes à la lecture du fil et de certaines de vos interventions.
Ce n’est pas le sujet du fil, ça ne fait pas avancer le dossier… Même si ça va faire sourire les amis qui me connaissent…
Yörük a écrit :
Je crains effectivement que n’ayez pas tout complètement compris … Ce n’est pas le vent qui mettra le bateau à la côte, sauf ouragan, c’est l’état de la mer.
Le bateau de la photo, échoué devant mes yeux ne s'est pourtant pas échoué à cause de l'état de la mer... Son mouillage inadapté a simplement dérapé et j'ai assisté ensuite à son renfouement (je suppose que vous ne trouverez pas que l'état de la mer indique F11 ou F12).
Allez ! Allez ! Soyons sérieux ! Eliminons du fil les mouillages face à un vent à décorner les moutons et une houle à fair s'envoler les poissons, venant de la mer ! Si chaque fois que vous jetez l'ancre, vous pensez que la probabilité de mettre votre bateau dans ce genre de situation est importante, et que vous gréez une fois pour toute votre ligne de mouillage en conséquence, le problème n'est pas dans la ligne mais dans le choix des mouillages.
A mauvais diagnostic, faux remède.
L'état de la mer: les grands bateaux qui se mettent à l’abri, se mettent à l’abri de la mer. On le voit fréquemment à Finike, ou la baie est bien abritée du SW au NE… Ils n’y viennent jamais par forte mer de SE. Or les photos qui ont été mise en exergue plus haut, montrent souvent des bateaux exposés à la mer… Là on peut parler d’aggravation… C’est la situation à la mer qui s’aggrave, pas nécessairement l’état du vent.
Excusez-moi. J'aurais dû écrire que les navires de toutes tailles se réfugient dans les ports et les mouillages protégés.
Le capitaine au long cours qui suit ce fil ne vous contredira pas, vous qui fonctionnez en négatif : "les cargos pris dans la tempête ne se réfugient pas dans les abris non protégés".
Soyons sérieux ! La situation que vous décrivez est en plus un faux problème : si d'aventure, mouillé bien protégé, le vent venait à tourner (avant la houle) ou si une forte houle se mettait à rentrer dans le mouillage et que l'on anticipe (règle d'or dans la conduite d'un bateau) on n'attend pas que la situation devienne intenable pour aller voir ailleurs.
L'insécurité d'un mouillage exposé. Dans ce cas de figure, chacun fait son lit comme il l’entend, mais… tout de même il semble prudent de dégager d’un mouillage exposé, ce qui m’est arrivé à une époque où nous n’avions pas de météo fiable en Egée… Dégager d’un piège exposé à la côte, pour trouver de la sécurité au large, ou chercher un mouillage abrité de la mer… C’est élémentaire … non ??? Et là vaut vraiment mieux que le mouillage ne soit pas trop compliqué à remonter.
Pour ce qui me concerne, il me semble élémentaire et prudent de ne jeter l'ancre que dans des mouillages protégés...
Si l'on sait utilisez, je vous cite, l'excellent apparau de mouillage qu'est Zygrib, et qu'un coup de tabac est annoncé, on a en général (nous qui naviguons proche des côtes), largement le temps de trouver un abri non soumis à tous les aléas qui influencent vos décisions et téléguident vos points de vue.
Si je risque de me trouver 1 fois sur 100 dans la situation que vous décrivez, je ne prendrai pas 99 fois sur 100 des dispositions moins sécures pour me tirer d'affaire la centième et hypothétique fois, d'autant qu'en agissant de la sorte le risque de se retrouver mal barré, dans la situation que vous décrivez, augmente. Vous augmentez le risque que vous prenez chaque jour et au final, quand cela tourne mal, vous vous donnez raison d'avoir agit de la sorte ! Le monde à l'envers !
Le nécessaire compromis de la ligne de mouillage. Sinon, je retiens de ce fil, qu’il n’y a pas de solution universelle pour assurer un mouillage en situation extrême. La réponse de sera pas la même pour bateau de 27 pieds mené en solo et un voilier de voyage en aluminium de 54 pieds, équipé d’un équipage expérimenté. Elle ne sera pas la même pour un dériveur intégral ou pour un bi-quille moderne. Elle ne sera pas la même pour une carène étroite et profonde… et pour une forme plate et large, Elle ne sera pas la même pour un déplacement léger et pour un déplacement lourd, etc, etc… La ligne de mouillage restera toujours un compromis
Si vous le dites, tout cela cela doit être vrai !
Donner de l’élasticité à la ligne de mouillage amènera plus de sécurité, c’est évident… Installer pérenement une ligne textile est une autre paire de manche… et là aussi il n’y aura pas de solution universelle. Et les réponses viendront en fonction de l’architecture et de la taille du bateau… sans parler de l’âge du capitaine
Si vous le dites, cela doit aussi être vrai, et je peux comprendre que ce soit trop compliqué à mettre en oeuvre à bord de votre bateau.
Pour en finir, je l’espère, merci de cesser d’écrire je vous prie, à mon sujet :
Peut-être un manque de confiance fondamental. Cela peut se comprendre entre les lignes à la lecture du fil et de certaines de vos interventions.
Ce n’est pas le sujet du fil, ça ne fait pas avancer le dossier… Même si ça va faire sourire les amis qui me connaissent…
Nous parler de la baie de Finike (dont la protection du NE est pour le moins douteuse) par coup de vent du SE n'est certainement pas la meilleure façon de faire avancer le dossier... Mais cela permet de nous énoncer un tas de lapalissades supposées accréditer tout le reste de vos affirmations...
En mathématiques, certaines démonstrations se font par la méthode dite "par l'absurde". Les messages que j'ai échangés avec vous, avec une certaine délectation je dois l'avouer, n'ont pas été écrits pour tenter de vous convaincre de je ne sais quoi, mais de démontrer à ceux qui ne sont pas vos amis et ceux qui ne vous connaissent pas (dont au moins un sourit également) que votre argumentation s'autodétruit. In fine, vous démontrez par l'absurde que certaines théories que vous défendez dérapent comme un mauvais mouillage dans les non-abris que vous décrivez. Je trouve très dommage que vous noyiez votre incontestable expérience dans un déluge de blabla.
CQFD.
Ceci est mon dernier message concernant vos théroies. Ce ne sera pas une fausse sortie comme les vôtres. Je vous laisse les derniers mots. A vous l'honneur, mon cher Yoruck : tirez le dernier !
Bonne brise à vous, Pierre.
Bonjour à tous
Ouai... Il faut vraiment être ingénieur pour y retrouver ses petits.
Moi, en vérité après ces 241 réponse je ne connais toujours pas ce qu'il me faudrait comme matériel pour un cata de 14 tonnes. Le cablot gainé ? J'y crois pas trop, ça doit être un peu rock and roll pour le ranger, mettre 100m 150 m de chaine de 10, de 12, en fait je n'en sais pas plus...
Enfin non, juste un truc, maintenant je sais que lorsque tu manipules les maths comme un "Dieu" c'est vrai quoi, et bien je m’aperçois que tu en as profité de toutes tes belles années études pour développer le mépris avec justesse et sincérité...
Moi j'te plains, se retrouver en retraite avec 900 malheureux roros après tant de sacrifices pour son prochain, c'est franchement désolant.....
Amicalement Pascal
La traction pour tendre totalement la chaîne n'est pas un paramètre pertinent, il y a peu (aucun ?) d'intérêts à la calculer en tant que telle. Surtout que la valeur est connue et immuable : la tension totale pour que la chaine soit absolument droite est mathématiquement infinie ! Si vous suspendez votre duvet mouillé à une corde à linge, essayez donc de la tendre au point qu'il n'y ait aucun angle au niveau de votre duvet accroché
Donc la réponse à votre question est : la traction sera infinie.
Si on quitte les équations pour aller vers des images à peu près justes et compréhensibles sans équations : il y a 2 paramètres pertinents pour la survie de la ligne de mouillage, exactement les mêmes que lorsqu'une voiture fonce (sans freiner) dans un mur inébranlable :
- sur quelle distance le mobile va-t-il être freiné par le mur ? (réponse : la plus grande possible pour minimiser la décélération moyenne)
- sur l'ensemble de cette distance de freinage, la décélération sera-t-elle constante ? (réponse : le plus constant possible pour qu'il n'y ait pas de pic de décélération destructeur).
Analogie avec une voiture :
- Dans les voitures très anciennes, en touchant le mur la distance de freinage était l'écrasement de la voiture sans contrôle de la décélération : c'est le premier obstacle "dur" (les longerons en IPN) qui faisaient passer la voiture de la vitesse V à la vitesse 0 en quelques centimètres, bien que l'écrasement total ait été de 1 mètre par exemple . D'où un pic de décélération très destructeur.
- Dans les voitures modernes, la distance d'écrasement sera toujours de 1 mètre, mais on aura mis des structures déformables qui vont céder progressivement et permettront un freinage progressif tout au long de ce mètre de freinage. Il n'y aura pas de pic de décélération notable tout au long du mètre de freinage.
C'est exactement le même problème pour une ligne de mouillage :
- un mouillage tout chaîne : il aura de toute façon un pic de freinage (pic de décélération) à cause de l'effet de "chaînette" (effet de soulèvement de la chaîne) qui empêche une décélération constante : c'est l'objet du calcul d'Alain Fraysse. Ce pic existe toujours, même si la chaîne ne va pas jusqu'à être totalement tendue. Si la chaîne va jusqu'à être tendue, le pic de décélération est infiniment grand (au sens mathématique) au moment de la tension finale de la chaîne. Evidemment en mettant un kilomètre de chaîne on arrive à un pic final moins important (le bateau s'arrêtera avant que le km de chaîne soit soulevé !) ... sauf quand la hauteur d'eau est très faible : le pic aura toujours lieu.
- un mouillage totalement textile : le freinage sera constant tout au long de la distance de freinage (qui sera de plusieurs mètres, jusqu'à 20% de la longueur d'un bon textile) et il n'y a aucun pic de décélération destructeur et du coup la décélération moyenne sera plus faible.
- un mouillage mixte (50% chaine 50% textile) : une première distance de freinage sera assurée essentiellement par le soulèvement de la chaîne. Dès que cet effort devient significatif (par rapport à l'effort maximal admissible par la ligne) le textile prend la relève et ajoute une distance de freinage à décélération constante "effaçant" le pic de freinage qu'aurait provoqué la chaîne au delà un certain niveau de soulèvement.
Pour faire simple : il n'y a aucun moyen de calcul simple (genre règle de trois) pour calculer cette différence entre tout chaîne et textile ou mixte. Le mérite d'Alain Fraysse est d'avoir mis à notre disposition une feuille excel qui contient ces équations qui permettent à chacun de se faire une idée de ce qui se passera en fonction de la longueur de textile et de chaîne de sa ligne de mouillage personnelle.
La conclusion essentielle de cette histoire, c'est que une répartition grosso modo 50%-50% chaine et textile (avec les deux ayant la même charge utile maximale et un textile 3 torons) donnera un bon compromis de comportement.
Bah oui... Robert, tu as encore frappé... de plus, et c'est plein de bon sens:
Michel
La chaîne n'est pas infiniment raide et on ne peut pas comparer un choc dans une ligne de mouillage à une auto qui fonce dans un mur.
Si vous voulez faire ce genre de comparaison, vous pouver, sans jeu de mot, comparer le "coup de bouttoir" d'un bateau au mouillage à un "coup de buttoir" d'une locomotive arrivant au bout du rail...
Il ne faut pas croire que dans tous les cas (j'ai écrit dans tous les cas, car il y a des cas où l'élastique sert à diminuer la charge sur l'ancre) que l'élastique a le même effet bénéfique quelle que soit sa longueur et son élasticité. Plus il s'allonge, plus le bateau accumule de l'énergie cinétique. Dans certains cas (notamment si le vent établi tend la chaîne) l'élasticité du bout n'a pas du tout d'influence. Dans cas, que la ligne soit mixte ou tout textile ou tout chaîne, l'effort sur l'ancre est toujours égal à maximum 2 fois le fardage dans la rafale. Pour moi, ce qui est important est que l'ancre tienne. Le confort donné à bord par l'élasticité du bout est simplement un plus (et le risque que le câbot casse un GROS moins). Le fait que le confort à bord soit amélioré par le bout n'implique pas que l'ancre y trouve son compte.
J'avoue que je ne comprends pas ce que vous voulez démontrer pour aboutir à quelle conclusion
"La chaîne n'est pas infiniment raide" c'est du pinaillage dans le contexte où nous sommes . L'acier de la chaîne a un allongement de limite élastique de quelques pour mille , autrement dit zéro par rapport au contexte ici : une chaîne de 50m pourra s'allonger (sans dégâts) de quelques centimètres, au grand maximum quelques dizaines de cm, pas plus.
"on ne peut pas comparer un choc dans une ligne de mouillage à une auto qui fonce dans un mur." Tout un chacun ayant mouillé "tout chaîne" s'est retrouvé l'une ou l'autre fois dans cette situation où le bateau a subit un coup d'arrêt "comme contre un mur" quand la chaîne se retrouve brutalement tendu à fond. C'est assez banal et correspond bien à cette comparaison.
"Dans certains cas (notamment si le vent établi tend la chaîne) l'élasticité du bout n'a pas du tout d'influence" ça c'est un cas d'école (tension de chaîne maximale stable) qui ne dure jamais plus de quelques minutes. Il y a toujours des variations d'intensité ou de direction du vent qui rompent un si bel équilibre improbable et créent des mouvements de relâchement (le bateau avance) suivis de tensions de la ligne (le bateau recule).
"....l'élastique a le même effet bénéfique quelle que soit sa longueur et son élasticité. Plus il s'allonge, plus le bateau accumule de l'énergie"cinétique." Quand le recul est du au soulèvement de chaîne on a pareillement une accumulation d'énergie cinétique. Et on a pareillement une énergie potentielle de rappel du bateau après la rafale.
"Le fait que le confort à bord soit amélioré par le bout n'implique pas que l'ancre y trouve son compte" Que vient faire le confort à bord dans ce problème ? Le textile n'est pas destiné au confort de l'équipage, mais justement au confort de l'ancre en diminuant les pics de force qu'elle subit !
Il me semble qu'une partie essentielle du message ne passe pas : il y a toujours un moment où le bateau est dans une situation où la rafale lui fera parcourir une certaine distance avant que la ligne de mouillage ne commence à le freiner (quelle soit chaine ou textile). Et c'est là qu' il faut une grande distance de "freinage progressif" pour absorber le maximum d'énergie cinétique avec le minimum de force . Et ceci s'obtient mieux avec un "élastique" (sa force de rappel croît proportionnellement à l'allongement) qu'avec le soulèvement d'une chaîne (dont la force de rappel est concave et non proportionnelle au recul du bateau, et d'autant plus fortement non prortionnelle que la hauteur d'eau est faible et/ou la longueur de chaîne faible).
Le problème du risque de casse du câblot ou de sa jonction est une autre question qui ne change rien à la différence de comportement entre une chaîne et un câblot.
Aux deux compères débordant de bon sens...
Réponse préalable
On me demande ce que je cherche. Je cherche à dimensionner correctement une ligne de mouillage qui tienne de façon fiable et durable dans la brise. Peu m'importe ce qui se passe à bord. Peu m'importe si, à bord, j'ai le sentiment que les chocs sont importants. Si le cas se présente, je préfère une fort décélération qui tirerait peu sur l'ancre qu'une faible qui tirerait fort.
Je n'exclus aucune hypothèse ni aucune conclusion autoproclamée, qui à finalement démontrer par A+B que le mouillage le plus idéal possible soit... 65 m de chaîne + 50 m de câblot et l'épissure faite dans les règles de l'Art tel que décrite par un spécialiste universellement reconnu.
(la figure ci-contre, représentant une ligne toute chaîne est extraite de Fraysse (http://alain.fraysse.free.fr/sail/rode/dynam/dynam.htm)
Remarque
J'accepte temporairement votre analogie mon bateau dans une embardée / crash test de votre voiture.
Mon bateau de M'=10000 kg est entrainé à une vitesse de V'=0.2 kts (vitesse maxi de la figure), c'est à dire 0.4 m/s.
(Son énergie cinétique vaut 1/2*10000 * 0.4^2 = 800 J mais ce n'est pas le sujet)
Votre voiture (je suppose qu'elle est d'origine française) pèse M"=800 kg, soit 10000/800 = 12 fois moins que mon bateau. Pour que votre voiture emmagasine la même énergie cinétique que mon bateau, elle doit rouler à une vitesse V" 12^0.5=3.5 fois plus grande que mon bateau, car 1/2M"V"² = 1/2M'V'², d'où V" = (M'/M")^0.5. La vitesse de votre voiture est donc de 3.5*0.4=1.4m/s (5 km/h)
Si votre voiture (française) s'écrase de un mètre en percutant le mur à 5 km/h, je vous suggère d'acheter une allemande.
Si votre voiture n'a quasi pas de dégâts, et qu'elle s'est finalement arrêtée en un ou deux cm, alors le choc comporte une large part de choc élastique, comme mon bateau et non d'un choc purement non-élastique comme dans un crash test que vous décrivez, où l'énergie cinétique est transformée en pliage de tôles. Pour l'essentiel, votre voiture rebondit comme mon bateau.
Questions
Ici j'attends une réponse des maîtres du bon sens autoproclamé, en espérant avoir plus de succès que pour mes questions précédentes.
Un coup de vent 50 kts est annoncé. J'ai choisi 50 kts car j'ai en tête deux cas.
Dans le premier cas (Baléares, photo, le genre de coup de vent qui dure une petite heure en méditerrannée), un bateau voisin au mouillage a été jeté sur la côte. Le vent était donc de mer. Le fetch était d'environ 4 milles et le clapot était non nul. Thoè était sur un corps mort. Dans ce cas, la ligne de mouillage mesurait plus ou moins 2 hauteurs, disons 12 m de (grosse) chaîne et 3 m d'aussière passée en double sur le corps mort. D'un point de vue ligne de mouillage, la ligne était pire que celle dont je disposait en islande (50 m tout chaîne, car les bouts cassaient, dans 12 m d'eau, par 50/60 kts).
Le second cas se passe dans New Town River, à côté de Cowes. Une dépression passait. Le corps mort était probablement plus court, car la rivière est très étroite et la quille de Thoè (qui cale 1.5m) s'enfonçait de 10 cm dans la vase à marée basse.
Que vous inspire ces situations, par rapport à votre légendaire ligne de 65 m + 50 m de câblot ? Dans le cas de cette annonce de coup de 50 kts, à supposer que le fond soit de bonne tenue et le corps mort garantit neuf et largement dimensionné, préférez-vous le corps mort ou envoyer vos 65 m de chaîne plus son épissure ?
Bonne réflexion et merci d'avance pour vos réponses
NB Un détail: Je crois qu'il y a un problème avec les valeurs calculées dans le document d'Artimon. Pour une chaîne de 12 mm de 100 m de long à une hauteur de 10m, la distance horizontale du davier à la jonction n'est pas égale à 99,96 m pour la chaînette, mais à 99,33 m. Si la chaîne était parfaitement tendue, la distance serait de 99,50m. Le "mou" disponible est donc de 17 cm.
En outre le poids linéaire à considérer n'est pas 3,4 kg/m, mais le poids dans l'eau, 2,96 kg/m, ce qui fait passer la force de 1683 à 1464 kg.
Les angles de soulèvement sont exacts.
Et bien dites moi, avec un charabia pareil c'est sûr que vous faites avancer la chose, vous êtes dans un autre monde les gôôs, arrêtez les études, ça vous monte à la tête !
Enfin, j'aurai compris quelque chose aujourd'hui, le bon sens c'est quand j'y comprends plus rien donc ! ! !
Bonne continuité, noubliez pas de porter un bonnet ventilé et de refroidir l'ordi parce que ça doit chauffer là haut ...
Pascal
Humm ... une forte décélération produit toujours une force de traction plus grande qu'une faible décélération. (f=m*gamma).
Etrange point de départ d'un raisonnement en mécanique.
Un fetch de 200 m dans un vent de 50 noeuds va lever un clapot de 25 cm (hauteur significative hs) en quelques minutes. Une vaguelette sur 100 atteindra donc 40 cm. Le mou dans une chaînette de 100 m dans 10 m d'eau est de 17 cm...
Bonjour,
Les rares mesures disponibles pour le fardage seul sont approximés par l'équation suivante (forme d'équation suggérée par le professeur John Knox dans des articles de PBO disponibles (voir lien), et des données recueillies sur internet)
F = 1/1400 * LOA² * Vvent²
LOA en m
Vvent en noeuds
F en kg
Image dans un post précédent
Mais il faut tenir compte des mouvements latéraux du bateau dus au fait que le point d'application de la force aérienne est devant le point d'application de la résistance de la coque.
Knox suggère la formule
F = 1/500 * LOA² * Vvent²
soit 2,8 fois plus...
Image
http://pdf.nauticexpo.com/pdf/sea-tech-fun-spade/tests-comparisons-anchors-part-2/22130-5961.html
Bonjour Jacques
Ton "intuition" confirme mes "observations" bien que je sois loin d'avoir comme toi pratiqué autant de mouillages forains en méditerranée orientale. Plonger et voir permet une saine appréciation de la situation... Bien sûr, en Islande, plonger est un autre problème... ce qui explique peut être que vous soyez si peu à y aller
Au passage, un petit merci à Shazzan, et à son talent démystificateur
Michel à Bozburun...
Pour 50 m de chaîne de 10 à 6,2 m (5 m de hauteur d'eau + 1,2 jusqu'au davier ?), il faut 400 kg pour lever toute la chaîne. Le fardage à 45 noeuds pour un bateau de 11 m est d'environ 175 kg, 310 kg à 60 N. La chaîne peut absorber ces surventes tant que le clapot reste minime. Elle va effectivement raguer latéralement sur le fond
A la tension limite, la flèche est d'environ 1,5 m (voir image)
Mais il faut être conscient que toute cette flèche ne correspond en fait qu'à 13 cm de mou en longueur...
Merci Pytheas
Si j'ai bien compris, dans le cadre de l'exemple de Jacques, si le vent monte à 60 noeuds, il faudra soit rallonger le mouillage, soit relever le mouillage s'il devient intenable, avec les difficultés que l'on imagine dans ce cadre...
Michel
A 60 kts le fardage est de 310 daN, mais dans les embardées, îl est plus grand.
Dans un vent constant, disons 45 kts, le fardage est 175 daN face au vent et 350 dans les embardées (grosso modo facteur 2).
Si les embardées sont dues à des rafales, le facteur est grosso modo de 4 fois le fardage face au vent établi. Cela dépend de la force de la rafale et de l'angle des embardées. C'est pour cela qu'un tape-cul est très efficace...
Bonjour à toutes et à tous,
Il me semble qu'avec ou sans recours au monde des idées (de nature à nous rende compte que, glogalement, les problèmes analogues, lorsqu'ils ne sont pas résolus, ont tendance à tourner sur eux-même, autour d'un point fixe en somme) je doive, pour ma part, persister dans celle qu'une approche, qu'un éclairage, via la facette des puissances en jeu s'impose dans les limites qui sont celles qui nous concernent.
Lorsque je lis des mouillages par 140nd: "Tonnerre de Brest !", on n'est plus bien dans la zone des tensions simples mais bien dans celle des chocs, des énergies exceptionnelles susceptibles d'être transmises instantannément (que l'on mesure bien en Watt, mais ça n'est qu'un détail de calcul et de language), a fortiori en "tout chaîne".
Il me semble donc exact de proposer qu'une telle rupture paradigmatique ne puisse raisonnablement s'initialiser que par des modèles très simples (sur hypothèses de houle, de vagues, de vitesses à l'arrêt au culage, notamment)... au "commencement" (je ne peux m'empêcher de saluer à nouveau Platon: finalement quelques siècles passent si vite !) car le saut vers la complexité s'imposera très vite de lui-même.
Très cordialement.
Patrick
Malheureusement cette remarque n'a pas de sens -enfin- pas à mon avis
.
Le corps est un accéléromètre assez sensible, et s'il ressent un choc fort, c'est que la décélération du plancher sur lequel il est debout est forte. Comme la seule force extérieure qui peut produire cette forte décélération est la ligne de mouillage, cette ligne verra des effort proportionnels à ceux que le corps perçoit dans le bateau.
L'appréciation éventuellement erronée du corps serait plutôt l'inverse de celle que vous proposez, et elle peut exister en cas de choc extrèment bref : un choc de faible énergie mais très violent en décélération car très bref en durée (très inférieur à la seconde) et avec un très faible déplacement (au maximum le centimètre), sera perçus sous-estimé par le corps grâce à l'élasticité du corps qui amortira le pic entre ses pieds et ses centres de gravité et d'équilibre. Le corps va donc sous estimer les forces lors des arrêts trop brutaux (chaîne rigide) et il les estimera plus précisément pour les freinages longs.
Le risque est donc de percevoir dans son corps des décélérations (pice de force) sous estimées (et non pas surestimées) quand on a une ligne de mouillage très raide qui produit des pics de force forts mais bref.
L'autre facteur d'appréciation subjectif c'est le bruit, et celui-ci marche bien pour les pics bref (très inférieur à la seconde) et fort (à l'inverse des réactions du corps) : un pic de force important et bref sur la ligne de mouillage, ça fait du bruit, d'autant plus de bruit qu'il est court car il s'y associe alors une onde acoustique qui se propage dans la carène.
La question est alors de savoir -pour un pic de force donné- quelle durée du pic aura des effets destructeurs. Dans la gamme du durée qui nous concerne (en gros entre 1 et 10 secondes) cette durée n'a pratiquement pas d'influence sur la résistance des aciers de la chaine, ni sur celle du câblot.
Les durées suffisamment courtes pour ne pas être destructrices malgré leur forte intensité sont bien plus brèves que cela et se situent dans les micro ou millisecondes. Alors l'énergie se dissipe en ondes dans la matériau.
(J'espère que les lecteurs apprécieront que je n'ai pas profité de l'occasion pour leur "balancer" des équations, ce qui m'eut été facile vu le sujet
)
13 cm de mou : C'est tout le problème, et ce point crucial semble avoir du mal à percer
Quand dans une accalmie le rappel de la chaîne aura amené le bateau bien vers son ancre, il pourra lors de la prochaine raffale prendre un élan d'une dizaine de mètre (sans aucune force de rappel) et il ira se "mettre dans le mur" de la chaîne qui ne le freinera efficacement que sur 13 cm ...
Bien sûr le tangage ne sera pas permanent, mais il suffit qu'un train particulier de ces vaguelettes excite la fréquence propre du tangage du bateau pour que le mouvement s'amplifie énormément. Même une fois par heure, c'est trop ! Vous avez certainement roulé de plusieurs dizaines de degrés par moment (disons quelques fois par heure) dans un mouillage tranquille avec des vaguelettes de 10 - 15 cm de haut (un mouillage dit rouleur).
Vous parlez de cargos. Regardez dans l'excellente brochure sur le mouillage des cargos de Vryhof (p. 39) cet exemple de variation de la tension sur le mouillage. On passe de 50 t environ à un pic (dynamique) de 200 t, puis à un autre de 400 t 4 minutes après. Les explications sur cette page méritent d'être lues. Il me paraît clair que ce ne sont pas des rafales de vent qui sont en cause, mais des mouvements de roulis/tangage créés par des 'petites' vagues (à l'échelle du cargo) qui excite de temps en temps (aléatoirement, par hasard...) les fréquences naturelles de mouvement du navire.
La physique réelle réserve bien des surprises....
http://www.vryhof.com/anchor_manual.pdf
Disons 20 cm avec l'allongement de l'acier
. J'ai vérifié, les chiffres d'Artimon sont exacts. Mais il ne faut pas oublier le tangage qui fait monter l'étrave de bien plus d'un mètre.
Voici quelques photos recueillies sur le web de ce phénomène qui AMHA est la cause première de l'arrachement des ancres dans le cas des mouillages sur chaîne, ou de rupture de la chaîne. On voit que les vagues ne sont pas bien grandes, mais l'angle pris par les bateaux est impressionnants.
IL FAUT AMORTIR ces chocs...
Bien sûr, il y a une grosse différence entre roulis (fréquent, connu de tous, car facile à provoquer) et oscillations de tangage. Mais il suffit d'une fois pendant la durée du mouillage.
Pour le cargo, les oscillations brèves de la tension sur 10-20 secondes (les oscillations appelées dynamiques) ne peuvent pas être dues à des mouvements par rapport à l'axe du vent. Les oscillations 'statiques' de longue période, sans doute.
@ Pytheas54 et Robert,
Vous semblez être d'accord sur ce point. Effectivement, "cela a du mal à percer" ! J'ai du mal à comprendre tout simplement et je n'ai pas les connaissances scientifiques nécessaires pour aller plus loin, même si l'un et l'autre faîtes des efforts louables... Juste une question pour ne pas mourrir idiot : OK, il reste 13 cm de mou..., quelle force de vent supplémentaire, en noueds, faut-il pour passer de 13 à 10 cm ? Même question pour passer de 10 à 5 cm ?
PS : entr'temps vous avez postez d'autres réponses... Bon, je maintiens mes questions en précisant : avec peu de fetch, peu de clapot... (j'ai toujours pensé que la mer était plus dangereuse...).
Ben, Artimon a fait un calcul de ce type, mais j'avoue de pas suivre la méthode. De plus, je ne comprends pas bien le sens de la question...
Effectivement, j'allais proposer les photos jointes. Elles ont été prises à Ponza en 2008. Ce bateau a dû fuir tandis que Thoè restait peinardement au mouillage. Thoè ne tangue pas, car il a un profil relativement plat en longi et est plat et large sur l'arrière (3,8m au tableau pour un maître bau de 4.0m).
Il faut donc tenir compte du tangage pour certains bateaux mais pas tous. On peut comprendre en voyant ces images et celles de Pytheas, que certains skippers sont particulièrement attentifs à ce problème et aux coups de boutoirs dont le tangage peut être la cause.
Cela peut, peut-être comme dans ce fil, être source de malentendus ou de mauvaise compréhension mutuelle. C'est là, que ce fil nous apprend qu'il y a plusieurs cas de figures à modéliser. J'avoue que je n'avais pas mesuré l'intérêt de traiter cette question, mais je le ferai. Merci donc à vous d'avoir insisté sur ce point.
En fait, c'est assez simple. Le bout élastique ne doit pas, à mon avis, être considéré comme amortissant une force ou un coup de bouttoir. On peu le considérer comme un absorbeur de déplacements. Si le déplacement est de 1 mètre comme le signale Pytheas et que l'on accepte que le bout travaille à 10% d'élongation, alors il doit avoir une longueur de 10 mètres. On me dira que c'est peut-être largement compté, car en dynamique on peut peut-être compter sur un amortissement de l'amplitude du tangage ou du coup de boutoir qui en résulte, mais l'Art de l'ingénieur veut que l'on mette le calcul du côté de la sécurité et que l'on ne cherche pas à calculer les décimales. C'est en quelque sorte la version science appliquée de trop fort n'a jamais manqué.
Tangage encore...
J'ai retrouvé le graphe nécessaire (dans le Larsson et Eliasson, évidemmment !)
Dès que la hauteur significative des vagues atteint 50 cm (période de 2s), la longueur d'onde (distance entre les crètes ou les creux) atteint 10 m, et la tangage peut s'installer sans problème, l'avant du bateau chevauchant la crète et le cul dans le creux (puis vice-versa).
Ce sera le cas avec un fetch d'1 M avec un vent de 40 noeuds.
Bien sûr, on peut dire que ce mouillage n'est pas abrité, mais ma modeste expérience est que le vent tourne, et qu'un mouillage abrité peut ne plus l'être rapidement...
PS Mais des EPISODES ISOLES de tanguage peuvent s'installer avec des hauteurs significatives bien plus faibles, sans doute 20 à 30 cm (voir les photos dans ce fil)
Le sens de la question est : étant donné que ma chaîne, avec 45 Nds de vent, présente une flèche de n..., que vous estimez à 13 cm de mou, combien faut-il de vent pour qu'il n'y ait plus que 5 cm ? Autrementdit, les "derniers" cm ne nécessitent-ils pas une force bien plus importante, "exponentielle" (au sens commun du terme) pour tendre la chaîne comme un cable.
Si ma question est idiote, je laisse tomber sans problème !
Merci pour ces superbes photos qui illustrent bien le tangage avec des vagues de très faible hauteur...
En tant cas, quelles que soient les raisons, nous pouvons dire qu'un amortisseur de 10 m (ou plus) est indispensable pour la sécurité dans le cas de vents forts !
Non, c'est clair... et je ne sais pas faire ce calcul. Artimon sait peut-être.
De toute façon, le calcul ne vaudra que pour un vent statique.
Ce que Robert et moi essayons de dire, c'est qu'il y a un cas dangereux (parmi d'autres, le tangage notamment). Dans une molle, le bateau remonte sur son ancre de plusieurs mètres. Quand survient une rafale, il se met à reculer et le mouillage doit alors stopper un bateau lourd qui recule à une vitesse non négligeable, donc possédant une forte énergie cinétique. La chaîne va se tendre brutalement (sur disons 20 cm), générant un choc important. Un bout est donc indispensable pour amortir ce choc, le freinage se faisant sur au moins 1 m (moi je préfère un plus long câblot pour augmenter la 'distance de freinage').
Merci de la réponse . Je suis bien súr d'accord sur le fait que le tangage est d'un grand danger. J'ajoute juste, pour l'avoir vécu, même sur corps-mort : j'avais le choix entre y laisser les taquets ou avoir l'étrave gravement endommagée , nous sommes partis !
Le graphique est p.89 de la deuxième édition... Pour le cas que tu illustres, je n'ai pas d'explications....
Bonsoir
Cette photo, celle du bas, correspond t elle à une bora ??? Cà y ressemble
Michel
une comparaison que certains trouveront peut-ètre osée, mais qui reprend les mm variations de forces, coup de boutoirs, vagues et vent, ... et peut donc ètre intéressante,
c'est de regarder ce qui se fait dans le remorquage,
si l'on remplace le remorqueur par notre ancre, et que l'on voit comment les configurations de remorques en haute mer sont réalisées, il y a ss doute des choses à apprendre :
- utilisation de chaine au départ du pont,
- blocage de la chaine sur le pont par towing brackets, (les navigateurs du grands sud connaissent),
- passage par un fairlead,
- utilisation éventuelle d'un bridle,
- utilisation d'une springline nylon (noter la remarque d'un éventuel remplacement par ...),
- allongement de la remorque en cas de mauvais temps, par rapport à la longueur d'onde des vagues, et l'amortissement global,
le weaklink étant bien sur à éviter au mouillage ...
http://marinesurveypractice.blogspot.be/2013/01/modu-towing-arrangements.html
http://2.bp.blogspot.com/-kIlrfpWOlYE/UQwZnaVKmiI/AAAAAAAACYs/zoxFK30ojV4/s1600/t5.JPG
Merci
Je posais la question de la Bora, parce que comme pour le meltem, le fetch intervient peu. Ce sont des vents qui tombent (Catabatique pour la bora, et soulevé par le relief des îles en Egée, pour le meltem), et qui claquent la mer, levant un clapot immédiat, avec très peu de fetch.
Michel
La comparaison n'est pas osée ! J'avais également cherché sur le net (sans trouver ou en trouvant des références de bouquins à 200 €) comment les lignes de remorquage sont dimensionnées. En effet, elles sont aussi soumises à des efforts dynamiques... Il y a eu plus d'études réalisées sur le mouillage des cargos, des balises et des lignes de remorqueurs que des mouillages pour la plaisance !
J'ai noté dans l'image que vous avez jointe, que le coefficient de sécurité pris pour l'élastique (5 BP) est double de celui de la ligne principale (2.5 BP). BP = Bollard Pull = la traction du remorqueur à vitesse nulle.
Cela montre bien l'attention qu'il faut donner au dimensionnement du bout élastique.
Imaginez que la dimension correcte du câblot pour une chaîne de 10 mm soit 22 mm. Que diraient les plaisanciers achetant un guindeau (Lewmar, Maxwell ou autre) dont le manuel utilisateur indiquerait de prolonger la chaîne par du nylon de 22 mm ! Il ne serait pas possible de l'épisser sur la chaîne (enfin je crois, il faut demander confirmation à Yoruck). La liaison chaîne/câblot ne passerait pas dans le barbotin, etc. et leurs clients les trouveraient ridicules et leur produit mal conçu.
Je ne suis pas loin de penser que le diamètre des câblots que l'on grée sur les bateaux neufs est déterminé en fonction de ce qu'il est possible d'épissurer sur la chaîne et de la taille du barbotin... A force, ce diamètre, tradition et inertie de "on a toujours fait comme cela" obligent, ce diamètre de câblot serait devenu LA norme, que l'on ne remet pas en question, en s'imaginant que le dimensionnement a été fait par... un ingénieur : 65 m de chaîne sde 10 + 50 m de câblot de 18 est devenue une panacée, si pas une religion qu'il est sacrilège de remettre en cause, de même que lamanière de s'en servir.
Le montage d'Artimon permet de se libérer de cette inepsie en gréant le diamètre de câblot que l'on veut...
Moralité provisoire : 65 m de chaîne de 10 + 50 m de câblot de 18 pour mouiller facilement quand il y a pétole et que le fond est profond. Mais 100 m de chaîne et un montage genre Artimon pour tenir dans la brise...
www.thoe.be
Bonjour à toutes et à tous,
Bruno, merci de ton rappel pour confirmer le "bonheur de parler chinois dans sa propre langue".
Nos amis anglais assurent, de leur coté, que "à Rome, faites comme les romains": une bien simple façon de confirmer cette nécessité d'un effort permanent pour tenir discours à l'autre, y compris au mouillage non ?
Blague à part, je viens de me rendre compte que, sur le siècle dernier, la métallurgie a apporté une contribution significative à notre sujet.
Depuis le 15 avril 1912 et jusqu'à nos jours, l'acier a fait de considérables progrès d'une façon générale en améliorant de près de 400% des capacités à absober la puissance d'un choc, comme le document attaché nous l'indique: 10 vs 40 J (ie essais Charpy à 5°C).
Peut-on ainsi considérer que nos industriels, sous l'effet de l'économie de la demande, poursuivent ces améliorations ?
Avec un saut équivalent à venir, je présume que, même en l'absence de modélisations parfaitement pertinentes, les marges incontournables (au même titre que le "pied de pilote" au reste) devraient permettre de ne pas craindre casser avec une telle facilité au-delà des 8 Beaufort fatidiques, ceux dont l'administration nous indique que les chiffres et par voie de conséquence les calculs de contraintes hauturières - et la technique du mouillage n'en est que partie - doivent s'imposer aux sens communs.
Dans l'immédiat, en l'état de cet art en devenir, je dois remercier particulièrement Pierre pour sa spécification d'amortisseur de puissance "à double détente", que je vais m'appropier, à la mesure des 34' de mon ROMANEE.
Bonne mer et bons mouillages.
Patrick
Je crains que vous ne fassiez une erreur Thoe…
La sécurité est au large…
Michel
Tout le monde s'accorde à penser que le bout amortisseur à plat pont repris par un noeud de bosse sur la chaîne est une bonne solution, cependant difficile à mettre en pratique sur de petits bateaux (parcours du cablot, ragage sur le pont, efficacité d'autant plus faible que le bateau est court...)
Dés lors est ce une ineptie que d'envisager sur une ligne de mouillage mixte telle que décrite par Thoe ( 65 m de chaîne et 50 m de cablot de 18) lorsqu'on prévoit des conditions difficiles de mettre en place le cablot amortisseur avec le noeud de bosse juste en avant de l'épissure et de laisser filer le tout.
Inconvénient on se retrouve avec deux cablots dans le davier dont il faut "égaliser" les tensions
Avantage on n'est plus limité par la longueur du bout amortisseur sur les petits bateaux et le "doublage" du cablot est une sécurité si l'épissure vient à lacher; Ceinture et bretelle...
Est ce envisageable?
Gilles,
Quant à moi, je m'approprie votre idée, avec votre accord, et vais donc y regarder de près pour son adaptation à mon étrave.
Le risque de raguage accéléré par conditions mouvementées étant en jeu, avez-vous une optimalisation complémentaire en tête en matière de gainage le plus performant expérimenté au niveau du davier ou des chaumards svp (les contraintes dimensionnelles - épissurages ou sections utiles de chaumards, pour seuls exemples - liées à celles de résistances et d'usure conduisent in fine à améliorer, optimaliser sans cesse chacun des maillons de cette fichue ligne de mouillage, toujours prête à défaillir de façon inattendue !) ?
Bien à vous.
Patrick
La solution proposée par Astro est celle que j'ai décidé d'adopter depuis le mouillage venté que j'ai évoqué dans un post précédent. Elle a l'avantage de répartir les points de tire sur les 2 taquets de l'étrave, n'est ni diffficlie à mettre en place, ni difficile à larguer s'il faut partir fissa. On peut sans problème je pense (pour mon bateau, par exemple dans 6 mètres de fond) laisser partir les 60 mètres de chaîne, plus 5 mètres de cablot - avec épissure chaîne/ancre) tout en ayant fait un noeud de bosse sur la chaîne avec un autre bout réglé à la même longueur .
Pour le plaisancier moyen que je suis et qui est rarement à plus de 24 heures d'un port, je pense que c'est raisonable.
Je commence à comprendre ce qu'il y a derrière votre archarnement. Peut-être un manque de confiance fondamental. Cela peut se comprendre entre les lignes à la lecture du fil et de certaines de vos interventions. Dois-je comprendre que :
- vous mouiller 4 longueurs de bateau
- si cela s'aggrave, vous rallonger la ligne par étapes successives jusqu'à envoyer le câblot dont l'épissure sur la chaîne ne vous rassure pas plus que cela.
- si cela s'aggrave encore, vous fuyez en mer si votre mouillage chasse, si le mouillage devient intenable ou pour ne pas perdre votre mouillage s'il se rompt ?
Comme je disais, plus haut, chacun fait son lit comme il se couche. Vous pensez à fuir si cela se gâte et je prends des dispositions pour ne pas en arriver à cette extrémité. Notez bien que si votre épissure en laquelle vous avez une confiance toute relative ou votre câblot probablement sousdimensionné pour la forte brise se brise, vous n'aurez aucune difficulté à remonter votre ligne
Quand à "remonter facilement" une ligne de 65 m par F9 ou plus parce qu'il y a aggravation de la situation (disons que l'ancre chasse, ou que les coups de bouttoirs deviennent dangereux pour la résistance de la ligne, etc.), je crains que le mot "facilement" soit un peu optimiste. Le système d'Artimon est par ailleurs d'une simplicité telle qu'il n'a pas plus de difficulté à remonter le mouillage que vous le vôtre.
Effectivement le raguage doit être très important dans ces conditions.
A mon avis difficile d'envisager un gainage sur un cablot qui joue un rôle d'élastique (donc variation du diamètre et des endroits de frottement).
Il faut certainement des équipements (daviers, chaumards) bien pensés ...mais on ne s'en rend compte qu'après!!
Pour l'anecdote je me souviens que dans un mouillage sur coffre ( à St Sébastien, mouillage très rouleur) j'avais grée une patte d'oie.... cisaillée presque complétement des deux cotés sur les arétes coupantes (!) de la ferrure d'étrave lors des mouvements d'essuie glace du bateau.
Cordialement
Gilles
Merci Gilles.
Bonsoir Pierre,
J'ai eu l'opportunité de me "servir du second câblot pour mettre le bateau légèrement en biais par rapport au vent"... et à la mer.
En effet, pour atténuer l'inconfort au mouillage dans un 8B avec vent désaxé par rapport à la mer (et pour cause de réflexions d'ondes à la côte, à l'intérieur d'une baie), j'ai été conduit à faire cette expérience, qui, ma foi, à défaut de rendre la situation totalement confortable a tout de même rendu la veille plus "sereine".
Il s'agit d'une manoeuvre quelque peu accrobatique, faite essentiellement d'intuition, pour minimiser les risques de résonances entre les différentes fréquences et puissances des différentes sollicitations: l'art de la stabilité relative entre des trains ondulatoires et pulsatoires instables, à peu près !
Dans les conditions extrèmes en débat, à priori je ne tenterai pas cet exercice plus avant, au risque d'exposer le flanc de façon critique aux éléments les plus agressifs (ceux dont la masse volumique est mille fois supérieure à l'autre): le nez est défendu pour faire ça et vos tape-culs semblent une bonne réponse de rétroaction en régulation (en particulier pour "action dérivée", ie anticipation, due à l'angulation en double tape-cul), il me semble.
Bien à vous.
Patrick
Thoe
Je crains effectivement que n’ayez pas tout complètement compris … Ce n’est pas le vent qui mettra le bateau à la côte, sauf ouragan, c’est l’état de la mer.
L'état de la mer: les grands bateaux qui se mettent à l’abri, se mettent à l’abri de la mer. On le voit fréquemment à Finike, ou la baie est bien abritée du SW au NE… Ils n’y viennent jamais par forte mer de SE. Or les photos qui ont été mise en exergue plus haut, montrent souvent des bateaux exposés à la mer… Là on peut parler d’aggravation… C’est la situation à la mer qui s’aggrave, pas nécessairement l’état du vent.
L'insécurité d'un mouillage exposé. Dans ce cas de figure, chacun fait son lit comme il l’entend, mais… tout de même il semble prudent de dégager d’un mouillage exposé, ce qui m’est arrivé à une époque où nous n’avions pas de météo fiable en Egée… Dégager d’un piège exposé à la côte, pour trouver de la sécurité au large, ou chercher un mouillage abrité de la mer… C’est élémentaire … non ??? Et là vaut vraiment mieux que le mouillage ne soit pas trop compliqué à remonter.
Le nécessaire compromis de la ligne de mouillage. Sinon, je retiens de ce fil, qu’il n’y a pas de solution universelle pour assurer un mouillage en situation extrême. La réponse de sera pas la même pour bateau de 27 pieds mené en solo et un voilier de voyage en aluminium de 54 pieds, équipé d’un équipage expérimenté. Elle ne sera pas la même pour un dériveur intégral ou pour un bi-quille moderne. Elle ne sera pas la même pour une carène étroite et profonde… et pour une forme plate et large, Elle ne sera pas la même pour un déplacement léger et pour un déplacement lourd, etc, etc… La ligne de mouillage restera toujours un compromis
Donner de l’élasticité à la ligne de mouillage amènera plus de sécurité, c’est évident… Installer pérenement une ligne textile est une autre paire de manche… et là aussi il n’y aura pas de solution universelle. Et les réponses viendront en fonction de l’architecture et de la taille du bateau… sans parler de l’âge du capitaine
Pour en finir, je l’espère, merci de cesser d’écrire je vous prie, à mon sujet :
Michel
Pour illustrer la différence entre la force du vent et l'état de la mer:
Vent de SE à Finike: 25 noeuds réels
Et l'état de la mer, avec des vents de SE
En arrière plan, la baie de finike... et personne au mouillage.
Michel
Yörük a écrit :
Je crains effectivement que n’ayez pas tout complètement compris … Ce n’est pas le vent qui mettra le bateau à la côte, sauf ouragan, c’est l’état de la mer.
Le bateau de la photo, échoué devant mes yeux ne s'est pourtant pas échoué à cause de l'état de la mer... Son mouillage inadapté a simplement dérapé et j'ai assisté ensuite à son renfouement (je suppose que vous ne trouverez pas que l'état de la mer indique F11 ou F12).
Allez ! Allez ! Soyons sérieux ! Eliminons du fil les mouillages face à un vent à décorner les moutons et une houle à fair s'envoler les poissons, venant de la mer ! Si chaque fois que vous jetez l'ancre, vous pensez que la probabilité de mettre votre bateau dans ce genre de situation est importante, et que vous gréez une fois pour toute votre ligne de mouillage en conséquence, le problème n'est pas dans la ligne mais dans le choix des mouillages.
A mauvais diagnostic, faux remède.
L'état de la mer: les grands bateaux qui se mettent à l’abri, se mettent à l’abri de la mer. On le voit fréquemment à Finike, ou la baie est bien abritée du SW au NE… Ils n’y viennent jamais par forte mer de SE. Or les photos qui ont été mise en exergue plus haut, montrent souvent des bateaux exposés à la mer… Là on peut parler d’aggravation… C’est la situation à la mer qui s’aggrave, pas nécessairement l’état du vent.
Excusez-moi. J'aurais dû écrire que les navires de toutes tailles se réfugient dans les ports et les mouillages protégés.
Le capitaine au long cours qui suit ce fil ne vous contredira pas, vous qui fonctionnez en négatif : "les cargos pris dans la tempête ne se réfugient pas dans les abris non protégés".
Soyons sérieux ! La situation que vous décrivez est en plus un faux problème : si d'aventure, mouillé bien protégé, le vent venait à tourner (avant la houle) ou si une forte houle se mettait à rentrer dans le mouillage et que l'on anticipe (règle d'or dans la conduite d'un bateau) on n'attend pas que la situation devienne intenable pour aller voir ailleurs.
L'insécurité d'un mouillage exposé. Dans ce cas de figure, chacun fait son lit comme il l’entend, mais… tout de même il semble prudent de dégager d’un mouillage exposé, ce qui m’est arrivé à une époque où nous n’avions pas de météo fiable en Egée… Dégager d’un piège exposé à la côte, pour trouver de la sécurité au large, ou chercher un mouillage abrité de la mer… C’est élémentaire … non ??? Et là vaut vraiment mieux que le mouillage ne soit pas trop compliqué à remonter.
Pour ce qui me concerne, il me semble élémentaire et prudent de ne jeter l'ancre que dans des mouillages protégés...
Si l'on sait utilisez, je vous cite, l'excellent apparau de mouillage qu'est Zygrib, et qu'un coup de tabac est annoncé, on a en général (nous qui naviguons proche des côtes), largement le temps de trouver un abri non soumis à tous les aléas qui influencent vos décisions et téléguident vos points de vue.
Si je risque de me trouver 1 fois sur 100 dans la situation que vous décrivez, je ne prendrai pas 99 fois sur 100 des dispositions moins sécures pour me tirer d'affaire la centième et hypothétique fois, d'autant qu'en agissant de la sorte le risque de se retrouver mal barré, dans la situation que vous décrivez, augmente. Vous augmentez le risque que vous prenez chaque jour et au final, quand cela tourne mal, vous vous donnez raison d'avoir agit de la sorte ! Le monde à l'envers !
Le nécessaire compromis de la ligne de mouillage. Sinon, je retiens de ce fil, qu’il n’y a pas de solution universelle pour assurer un mouillage en situation extrême. La réponse de sera pas la même pour bateau de 27 pieds mené en solo et un voilier de voyage en aluminium de 54 pieds, équipé d’un équipage expérimenté. Elle ne sera pas la même pour un dériveur intégral ou pour un bi-quille moderne. Elle ne sera pas la même pour une carène étroite et profonde… et pour une forme plate et large, Elle ne sera pas la même pour un déplacement léger et pour un déplacement lourd, etc, etc… La ligne de mouillage restera toujours un compromis
Si vous le dites, tout cela cela doit être vrai !
Donner de l’élasticité à la ligne de mouillage amènera plus de sécurité, c’est évident… Installer pérenement une ligne textile est une autre paire de manche… et là aussi il n’y aura pas de solution universelle. Et les réponses viendront en fonction de l’architecture et de la taille du bateau… sans parler de l’âge du capitaine
Si vous le dites, cela doit aussi être vrai, et je peux comprendre que ce soit trop compliqué à mettre en oeuvre à bord de votre bateau.
Pour en finir, je l’espère, merci de cesser d’écrire je vous prie, à mon sujet :
Ce n’est pas le sujet du fil, ça ne fait pas avancer le dossier… Même si ça va faire sourire les amis qui me connaissent…
Nous parler de la baie de Finike (dont la protection du NE est pour le moins douteuse) par coup de vent du SE n'est certainement pas la meilleure façon de faire avancer le dossier... Mais cela permet de nous énoncer un tas de lapalissades supposées accréditer tout le reste de vos affirmations...
En mathématiques, certaines démonstrations se font par la méthode dite "par l'absurde". Les messages que j'ai échangés avec vous, avec une certaine délectation je dois l'avouer, n'ont pas été écrits pour tenter de vous convaincre de je ne sais quoi, mais de démontrer à ceux qui ne sont pas vos amis et ceux qui ne vous connaissent pas (dont au moins un sourit également) que votre argumentation s'autodétruit. In fine, vous démontrez par l'absurde que certaines théories que vous défendez dérapent comme un mauvais mouillage dans les non-abris que vous décrivez. Je trouve très dommage que vous noyiez votre incontestable expérience dans un déluge de blabla.
CQFD.
Ceci est mon dernier message concernant vos théroies. Ce ne sera pas une fausse sortie comme les vôtres. Je vous laisse les derniers mots. A vous l'honneur, mon cher Yoruck : tirez le dernier !
Bonne brise à vous, Pierre.
www.thoe.be
Désolé, je me suis trompé de photo. Voici le bateau au moment de son échouage... et tant qu'on y est, un bateau voisin de Thoè sur son corps mort. Le vent avait atteint 50 kts et la mer ne s'est pas levée (fetch de 4 mille).
Bonjour et merci
Effectivement, le choix d’un bon mouillage, comme la connaissance de la météo, entre dans les critères de sécurité à intégrer…
Je ne pense pas avoir indiqué de mouillages de beau temps, mais ce n’est pas gênant… Il se trouve malheureusement (73 ans bientôt) qu’à sillonner la méditerranée orientale depuis près de 30 ans, et à raison de 2 à 3.000 par an depuis 15 ans…. Je crois en connaître tous les recoins…
Jetez un coup d’œil à ce que nous réalisons en ce moment, au lien suivant… plus de 300 sites, un milliers de mouillages et ports décrits, et 1500 plans et copies d’écrans… C’est sans prétention et ça ne demande qu’à s’améliorer il y a de la place pour les commentaires, et des photos… Gratuit, bénévole et sans pub… comme il se doit entres marins…
Notez aussi l’influence prépondérante de la topographie dans cette région du monde… L’exemple typique de Pedhi en Simi est parlante… voir la copie d’écran jointe
Michel
www.plaisance-pratique.com/-mouillages-et-ports-en-grece-
http://www.plaisance-pratique.com/-mouillages-et-ports-en-grece-
Ouai... Il faut vraiment être ingénieur pour y retrouver ses petits.
Moi, en vérité après ces 241 réponse je ne connais toujours pas ce qu'il me faudrait comme matériel pour un cata de 14 tonnes. Le cablot gainé ? J'y crois pas trop, ça doit être un peu rock and roll pour le ranger, mettre 100m 150 m de chaine de 10, de 12, en fait je n'en sais pas plus...
Enfin non, juste un truc, maintenant je sais que lorsque tu manipules les maths comme un "Dieu" c'est vrai quoi, et bien je m’aperçois que tu en as profité de toutes tes belles années études pour développer le mépris avec justesse et sincérité...
Moi j'te plains, se retrouver en retraite avec 900 malheureux roros après tant de sacrifices pour son prochain, c'est franchement désolant.....
Amicalement Pascal
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